中远海在航运周期内控制的“深海起伏”

“一箱难求”的航运周期和不断上涨的运价带来了中远海运控股有限公司(以下简称“中远空海”，601919。SH)上市14年来的最大亮点。

根据中远空海近日发布的2021年上半年预增公告，公司预计实现归属于上市公司股东的净利润约370.93亿元，同比增长30多倍，仅今年一年就超过了过去10年的总和。股价方面，Wind数据显示，中远海近一年持股价格上涨418.83%，8月12日收报22元/股。

与此同时，中远空海正计划扩大产能，建造10艘集装箱船，总价约96.7亿元。去年，该公司购买了12艘23000欧盟集装箱船，租用了74艘集装箱船。

然而，在上一个航运周期，由于国际供需失衡和运力过剩，中远空海多次陷入近百亿元的窘境。在前两次亏损严重的危机时刻，公司通过出售优质资产和重组自救。直到疫情之前，公司业绩仍面临着营业外收入支撑一半以上利润的局面。

航运业的深海起伏也对中远空海业绩的可持续性和稳定性提出了挑战。关于扩能计划以及如何应对航运周期等相关问题，记者致电并致函中远空海。证券事务部相关负责人回复：“由于本月是公司业绩的静默期，原则上不予约谈。”

净利润上下波动

“没有最高，只有更高”，这是货代对运价变化的直观感受。在过去的一年里，运费飙升和航运供需失衡导致的“一箱难求”的戏码不断上演。

上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数显示，今年上半年，中国出口集装箱运价指数(CCFI)平均值为2066.64点，同比上涨133.86%。8月6日，该指数创下3006.82点的历史新高，较前期上涨76.79%。同期，上海出口集装箱运价指数达到4225.86点，也处于最高位置。

得益于报告期内集装箱市场的持续改善，中远空海今年上半年的业绩也实现了同比大幅增长。根据公司业绩预增公告，预计今年上半年归属于上市公司股东的净利润约为370.93亿元，扣除归属于上市公司股东的非净利润约为370.21亿元。但这两项核心经营数据去年同期分别仅为11.37亿元和8.82亿元，相当于分别增长了30多倍和40多倍。

事实上，海运运价大幅上涨带来的利好影响，已经在中远空海2020年的业绩中有所体现。中远空海本年度营业收入1712.59亿元，同比增长13.37%，归属于上市公司股东的净利润99.27亿元。

在航运业上行周期到来之前，中远空海业绩主要由非经常性损益支撑，净利润波动明显。数据显示，2017年至2019年，归属于上市公司股东的净利润分别为26.6亿元、12.3亿元和67.6亿元，扣非净利润分别为9.5亿元、1.9亿元和15.9亿元。非经常性损益占中远空海净利润的60%以上。

其中，中远空海2017年获得政府补助11.7亿元，与青岛港国际有限公司增资相关的一次性收入21.5亿元；2018年公司获得政府补助10.9亿元；2019年，公司子公司OOCL(国际)有限公司出售长滩集装箱码头，实现净利润68.3亿元。

“规模之王”业务变阵

根据数据，中远空海是航运业被视为经济波动的晴雨表。中远空海自2007年a股上市以来的14年业绩波动也反映出，在金融危机全球蔓延、全球贸易增长放缓期间，公司受到航运业周期性的显著影响。

在这个过程中，随着巨亏自救和融资扩张的发展，中远海运实现了“规模之王”，但也面临着业务转型、战略调整、负债率较高等一系列问题。

2013年，由于连续两年净利润亏损，中远空海的前身中国远洋一度濒临退市。据统计，2011年和2012年，中国远洋累计亏损近170亿元。对于业绩亏损的原因，中国远洋解释是由于国际航运业供需失衡、干散货航运市场持续低迷、燃油成本高企等原因造成的。

为了自救，中国远洋断臂求生，开始大规模出售资产。当年公司处置非流动资产获利84亿元，成功扭亏为盈，次年成功脱帽。但在这次自救中，中国远洋也大量出售旗下优质资产，放弃物流板块，导致公司业务结构发生变化。

2016年，中远空海再次陷入亏损局面，归属于母公司所有者的净利润为99.06亿元。当时，中远空海再次通过重大资产重组组织自救，包括向中远集团出售中远海运散货运输有限公司(以下简称“中远散货”)100%股权。

据悉，中远空海在2007年以127.2亿元的价格收购了中远散货。当时，中远集团的干散货船是世界上最大、最强大的干散货船队。中远散货曾经支撑了中远空海一半的业绩。

值得注意的是，在此次重组后，中远海控的战略定位也发生了诸多变化。中远海控方面表示，基于从“产品思维”到“客户思维”以及业务架构从多元化到专业化的考虑，公司的战略定位将实现从“综合性航运服务”转变到“专注于发展集装箱航运服务供应链”。业务板块也从最初的6大业务单元缩减至集装箱航运和码头两大业务，其中集装箱航运业务此前在各板块中毛利率偏低。

对抗行业周期“魔咒”

从主动尝试多元化业务，定位为综合航运公司，到危中求变被动转向专业化，多年来，中远海控在抗周期风险方面作出了多种尝试。不过，从业绩层面来看，至今未能摆脱航运业大起大落的周期性“魔咒”。

据Wind数据，在资产重组后的2016～2020年，中远海控净利润分别为-91亿元、48.3亿元、30.3亿元、103.5亿元和131.9亿元。与此同时，中远海控在近十年间频繁融资扩张的过程中，资产负债率也一路走高，2020年达71.06%。

中远海控此前曾表示，究其实质，公司可持续发展面临的最大风险或调整是如何建立一个不随市场波动而大幅波动，而是实现稳定、可持续发展的经营发展模式。中远海控希望其经营效能比竞争对手更为稳定，而不是大起大落。

对于航运企业面临的周期性风险问题，上海国际航运研究中心高级市场分析师郑静文向记者分析称，这较为考验企业两方面的能力，其一是客户服务能力，其二是成本控制能力。

“之前的服务模式比较粗放，而且仅限于海运端，现在班轮公司开始延伸服务，提供端到端的服务，未来这方面可能会有更多的利润空间；在控制成本方面，以马士基为代表的班轮公司已经在严控成本方面积累了诸多经验，并有独到之处。”郑静文表示。

实际上，尽管中远海控近两年来的业绩耀眼，但公司业绩是否能在带来的疫情红利消退后保持稳定也备受关注。从股价表现方面来看，在中远海控发布业绩预增公告的次日，即7月8日，公司股价下跌4.82%，而在此后半个多月公司股价也一直震荡下行。8月12日，报收于22元/股，距离今年的股价高点已跌去12.3%。

“目前高运价主要是由两个因素决定的。一是需求较大，特别是美国方面的需求旺盛，另外是港口拥堵影响了运力周转效率导致供给紧张，进而拉动运价处于比较高的水平。”郑静文分析称，港口拥堵的情况与目前的疫情走势密切相关。美国港口近期拥堵情况加重，这个问题在短期内是难以解决的，预计今年三季度运价还将处于上升趋势，四季度可能出现回调或平稳的趋势，整个年内运价有望攀上历史新高。

而长远来看此次疫情对航运业的影响，郑静文认为，疫情加速了行业信息化的进程，像针对目前码头的拥堵情况，一些信息化的方案正在推进。

据了解，国际航运业近年来一直存在运力过剩的问题。此外，新船舶从开建到交付也往往需要1～2年的时间。针对目前班轮公司纷纷扩大运力的情况，郑静文分析称，2020年船价处于谷底阶段，班轮公司在盈利较好的情况下会选择提前进行运力储备，优化资产配置，这是一个比较好的机会。

“疫情之后，国际航运业的运力肯定是过剩的，但现在班轮公司的运力调配水平也提高了很多。加之航运业面临着减排要求，航速的降低也意味着运力还有上升空间。”郑静文表示。