航运巨头在超级旺季不遭遇“冻价” 船舱里的箱子还需要被抢

近日，继CMA CGM表达“冻价”后，马士基、贝乌洛特、ONE等航运巨头纷纷跟进。业内人士猜测，这是否意味着航运价格的上涨有望止步于此。

沙利文大中华区咨询总监告诉伟力记者：“CMA CGM、马士基和赫布罗都是行业内的龙头企业。由于新冠肺炎疫情等因素，海运价格一直处于历史高位。宣称不涨价有利于与下游客户保持稳定的合作关系，维护行业平稳运行。同时也可以帮助缓解整个行业的不合理涨价。

另一位航运公司负责人告诉记者：“这些航运巨头在行业内影响力很大，可能会起到引领作用，而其他航运公司也应该拭目以待。”

但有业内人士告诉记者：“虽然航运巨头表示不会提价，但欧美热门航线需求大，舱位紧张，实际运价仍小幅上涨。”

多家航运公司“冻价”

中国航运公司有优势

根据上述船公司的分析，“船公司宣布不涨价的时期正是行业旺季。从现在开始，明年8月到1月是航运业的旺季。在此期间，航运价格几乎涨到了全年的峰值，所以公司在这个时候宣布不涨价也不算是损失。”

在接受记者采访时，另一位航运人士分析说：“以前基本航运价格涨得太多，但现在过高的航运价格已经引起外贸企业的哀痛和降价呼声；此外，各国监管机构正在进行严格的调查，航运公司也会受到一定程度的影响。”

在业内人士看来，航运公司之间的竞争压力可能是导致航运巨头宣布“冻价”的一个因素。

一位航运从业者告诉记者：“马士基、赫尔贝乌洛特、CMA CGM等国际航运巨头的原航运价格高于其他公司，有时比国内航运公司高出几百美元/FEU。”

疫情以来，发达国家消费强劲，而中国作为最早从疫情中恢复的制造业国家，将大量国际订单转向中国，导致中国航运业爆发疫情。

上述航运从业人员向记者分析：“中国最大的航运公司是中远空海，旗下有全资子公司中远海运和间接控股子公司OOCL。从去年底的运力投入数据来看，中远海运和OOCL都加大了对中国-南美东部/美洲湾航线的运力投入。”

根据《中国航空周刊》去年底(2020年11月9日-11月15日)给出的数据，马士基以2.66万标准箱排名第一，OOCL以2.64万标准箱排名第二，中远海运、长荣海运、CMA CGM分别排名第三、第四、第五，运力达到2。此外，长荣海运以4.64万标准箱排名第一，其次是CGO海运、OOCL海运、中远海运和万海海运，运力分别为3.15万标准箱、2.62万标准箱、2.34万标准箱和2.17万标准箱。

“如果将中远海运和OOCL的运力加在一起，两家公司在中国-东美洲/海湾美洲航线上的总运力高达48,400 TEU，远超马士基；此外，在中美西航线上，两家公司的总运力高达4.96万TEU，运力也超过了第一长荣海运。”上述内部人士表示：“在中美航线上，中国船公司显然更有优势。这对马士基航运、贝乌洛特先生和CMA CGM航运等航运巨头来说是一种压力。”

附加费用仍要另付

航运巨头“冻价”不吃亏

中证认为，船公司主动叫停即期运费上涨，看似伤害短期利益，实则有利于长期利益，有效规避了后期高位大幅回落的风险。同时，近期现货运费上涨使得客户争相出货，锁定现货价格会降低中间商的利润率。

虽然CMA CGM的即期运价被冻结，但额外费用并未计入，船公司利润仍有增长空间。

某外贸企业相关负责人告诉记者：“航运巨头宣布现货运费不涨价，但这个运费只是一个基础价格，不含附加费，实际支付的运费价格还在上涨。”

对此，CMA CGM的航运业务人士也表示：“虽然运价已经冻结起来，但CMA CGM仍然可以收取其他额外费用，实际成交价格以装船为准，收费还是要看市场供需机制。”另一位国内揽货从业者表示：“CMA CGM的燃油附加费、港口拥堵附加费、旺季附加费将根据市场情况进行调整。”

一位货代告诉记者：“CMA CGM的舱位在10月份已经订满，这是传统的航运旺季。旺季结束后，供不应求的情况会相对改善，推高价格没有意义。”据了解，中美航线和中欧航线仍是目前最热门的航线，且航线已满负荷运营，外贸企业需排队下单。

中国建设投资公司数据显示，9月北美航线运价上涨500美元/FEU-1000美元/FEU，欧洲航线运价小幅上涨，装载量保持爆满。在这种情况下，一些外贸公司抱怨舱位目前无法预订，箱子供不应求。就算运费不涨，也解决不了问题。

记者注意到，现在是集装箱市场的传统旺季，外贸公司往往要赶在“十一五”前出货，包括国外的圣诞备货等各种因素，使其处于旺季。

有部分外贸企业为了赶在“十一”之前出货，往往会主动抬高价格。有业内人士向记者介绍：“对于货代来说，谁给的价格高，就会提前安排出货，如果不加价，只能一直排队。”

业内人士分析：“只要舱位和箱子仍处于供不应求的状态，基础航运长期协议价格即便不再上涨，但最终经过货代等报给外贸企业末端集运价格，受供需关系影响，依旧会大幅超出协议底价。”

海运价格现小幅慢涨

外贸企业期盼降价

“7月份-8月份热门线路中，中欧线和中美线标准箱每个月涨几百美元，而在多家航运公司表示冻价后，9月下旬的集装箱海运价格已经趋于稳定，没有大幅上涨了。”上述航运公司人士如是说。

虽然海运价格上涨有所缓解，但海运价格仍然让外贸企业叫苦不迭。

一家产品主要出口欧美的外贸企业人士对记者表示：“由于公司产品毛利率不高，海外运费上涨，导致公司出口物流成本大幅增加，公司不得不减少出口保证净利润。目前，公司的综合物流成本较往年增加了10倍以上。”

记者采访多家外贸企业了解到，相对于“冻价”宣言，外贸企业更希望航运公司能够降价。

“短期来看，降价不太现实。”上述航运公司人士认为，“市场价格短期将保持目前状态，但长期来看，集运末端价格还要看市场供需状态和这些船公司政策是否能落到实处，否则就算运费不涨，没有箱子、没有舱位也无济于事。”

9月份，因为需求旺盛，航运业知名分析机构Flexport和德迅物流纷纷建议客户至少提前4周订舱。

各大航运巨头纷纷增加运力

预计未来2年运价有望下行

在业内人士看来，“冻价改变不了市场供求关系，即便基础运价不涨，短期内看似稳住了市场价格，长期来看末端集运实际价格也会随着供求关系等各种因素改变”。

上述货代人士认为，海运价格上涨根本原因还是舱位不足、箱子供应紧张的问题。至于私底下上涨协议运价、市场黄牛炒高运价等，都只是涨价的小部分间接原因。

中信建投认为，集装箱市场进入超级旺季或将创纪录延长，疫情叠加各类事件影响下，全球供应链混乱加剧，仍没有任何迹象表明供需关系改善。疫情下各港口对挂靠船只的管控升级，加剧班期的延误和供需矛盾，供需严重失衡导致的单边市场格局或将在较长时间内持续。

面对航运供需失衡，航运巨头纷纷增加运力，并同时向船厂下订单，但短期来看并不能满足市场需求。

据航务咨询机构Alphaliner发布的最新数据显示，截至2021年7月30日，全球运营集装箱船总运力为24906389TEU，较1个月前增加了102077TEU。全球运营集装箱船数量为6252艘，较1个月前大幅增长26艘。全球运营集装箱船舶总吨位，达到299334120载重吨。

“当前增加的运力对行业来说没有太大影响，因为运力增加的不多，且现实可用运力是减少的，因为船都堵在海外码头。”上述航运人士向记者表示：“不仅仅实际运力增加困难，现在航线准班率下滑也很严重，基本上只有30%-40%。这也是港口拥堵所致。”德迅集团海运平台seaexplorer统计数据显示，截至2021年8月27日，超过355艘船舶停泊在港口外。

“每个国家的出口旺季都不一样，导致航运旺季出现因国而异，而旺季到来，运力却跟不上，也加剧了供需失衡。”某业内人士向记者介绍：“以中国为例，航运旺季发生在每年春节前，春节后是淡季，4月份开始回暖，下半年国庆节前是旺季，而后是淡季直至次年春节。”

向威力对记者表示：“从全球看，疫情仍未消退，而伴随下半年欧洲和北美的黑五、圣诞等需求激增，航运供求失衡仍将持续。中长期看，供需差将会缓慢修复。随着疫情好转，塞港问题必将得到缓解，实际运力必将回归到正常水平，预计未来2年运价将会缓慢逐步下行，但依旧显著高于疫情前水平。”

不过，航运的供需失衡也为造船业发展提供了机遇。一家造船公司相关负责人向记者介绍：“目前，全球排名前几的航运公司都在公司下了订单。”

该人士表示，去年以来，集装箱船、干散货船的盈利上行，促使新船订单量激增，今年新签订单交付周期已排至2024年。

有数据显示，2021年前7个月，全国造船完工2418万载重吨，年复合增长率达21%；承接新船订单4522万载重吨，年复合增长率223%；7月底全国手持船舶订单8967万载重吨。