汽车芯片危机持续 有多少汽车公司打破游戏

近日，据韩国媒体报道，三星电子(Samsung Electronics)首席财务官崔表示，该公司将计划在未来三年内进行交易，并将重点放在汽车半导体行业，以提高公司及其产品的竞争力。知情人士透露，三星可能试图收购荷兰恩智浦、美国TI、日本瑞萨和德国英飞凌等半导体公司。最近汽车圈芯片短缺。三星此时正在谈收购半导体行业。是要造汽车吗？

三星的能力，从财力到科技，一直都是极强的。目前新势力如雨后春笋，各大互联网公司纷纷涌向汽车圈。三星这个时候切入汽车圈是合理的。事实上，三星最近并没有打算涉足汽车领域。三星20多年前造了一辆车，但是失败了。

1994年“三星汽车”成立，但时机不对，赶上了经济危机。最后，雷诺以5.12亿美元收购了70%的股份，成立了雷诺三星汽车。

如果说收购半导体公司是三星重新造车的前戏，那不得不承认，经历过失败的三星是“有经验”的，是有远见的！为什么收购半导体公司是明智而有先见之明的？我们要从目前席卷全球的“汽车芯片危机”说起。

全球汽车缺芯危机

从去年12月开始，汽车行业的芯片缺乏问题困扰了无数汽车公司。芯片短缺问题到现在都没有缓解，反而越来越严重。

早在2020年9月，汽车芯片的价格就开始微调。11月和12月，价格急剧变化，开始跳跃式增长。直到现在，都很难找到核心。这种情况对汽车公司来说是一个糟糕的产能；对于想买车的消费者来说，不是什么好消息。没有芯片，就造不出汽车。造不了车，就卖不了车。厂商焦虑，消费者焦虑，芯片制造公司也焦虑。汽车的哪个芯片是丢失的？是全是芯片还是某个芯片？它有什么用？而芯片危机是什么原因造成的呢？我们逐一分析：

各种芯片用于汽车发动机系统、自动驾驶系统、发动机控制系统、车身控制系统等。目前供不应求的芯片主要用于车辆的ESP(车身电子稳定系统)和ECO(智能发动机控制系统)模块，这些系统主要用于中高端车型，也就是说这次芯片危机并没有影响到行业内所有车型。

至于“缺乏核心”的原因，主要有以下几点：

首先，2020年上半年疫情爆发导致汽车销量大幅下滑，导致芯片行业消费电子和汽车电子需求预测不准确，对之后汽车市场的需求准备不足。

同时赶上了中国出人意料的最早从新冠疫情中复苏，实现了经济复苏。中国也是汽车生产和销售的超级大国。2020年，世界汽车销量将达到7800万辆，中国将达到2531.1万辆，占全球销量的32%。在如此巨大的市场中，产能的意外恢复使得芯片供不应求。

其次，从芯片供应商的角度来看，一方面欧洲和东南亚的工厂受到疫情、罢工等因素的影响，很多工厂被迫停产或减产，产能大幅下降；另一方面，今年新能源汽车更受追捧，这反过来又推动汽车行业更加智能化和科技化，这也意味着对汽车芯片的需求远远高于汽车销量的增长率，导致芯片供需失衡。

随着今年5G的大规模商业化，消费电子领域对芯片的需求也在上升。在产能有限的情况下，消费电子抢占了汽车芯片的产能。从晶圆厂的业务分布来看，消费电子的利润更高。

最后，芯片行业的资源不匹配和市场供需错位是汽车芯片短缺的更深层次原因。目前世界上从事芯片设计的厂商越来越多，但是由于成本和技术的门槛，从事芯片制造的厂商越来越少。“空谈误国，实干兴邦”，大家都在设计，大家都在出丑。没有人在做实事去做，生产能力自然有限。就连TSMC董事长黄崇仁所描述的尴尬局面，也是芯片设计公司的CEO为了实现产能而跪倒在代工的高层。

同时，近年来，先进、高利润的12英寸晶圆在芯片设计和制造上受到青睐，但市场基于成本和使用习惯仍偏向于原有的8英寸晶圆，导致汽车芯片结构性短缺。

中国汽车工业协会副秘书长、工业发展部部长李少华表示：由于产业链各环节的企业都在拉长备货周期，芯片产能短期内仍然不足，芯片价格上涨是必然的。“芯片做不出来卖不出去，汽车做不出来卖不出去，需要购买的用户越来越多，进一步增加了对芯片的需求，形成恶性循环，增加资金是必然的。

面对芯片危机，车企如何应对

索赔

据悉，大众集团汽车芯片的主要供应商是大陆和博世。大众决心寻找替代品来解决芯片供应商的“不作为”问题，但成本必然是巨大的

大众的索赔行为从法律上是可行的。2017年，博世的一家下游供应商出现产能危机，导致宝马也被迫停工。事后，宝马将博世告上了法庭，博世最终也同意赔偿宝马的损失。有了前车之鉴，相信大众底气十足。

研发、合作

为解决芯片危机，很多国内自主品牌汽车已经涉足芯片领域。上汽通用五菱已经发布官方消息称，受芯片断供影响，公司决定全面推进整车芯片国产化工作。

其中，北汽、比亚迪、吉利分别以自研、与科技公司合作等方式，官宣进入车规级芯片市场。2020年9月还曾传出比亚迪正在与戴姆勒供应电动汽车芯片进行谈判的消息。而长城汽车也透露正在考虑自己造芯片。

中国是汽车产销大国，汽车销量占到全球的30%以上，但是90%以上的芯片依托于进口，这次危机也算是推动芯片国产化的一大契机。诚然自主研发困难重重，但是建立属于自己的“芯片”供应链已经成为刻不容缓的大事，凭借五菱等车企的实力，并不是没有希望成功。

优先供应

面对芯片危机，为了尽可能获得更高的利润，多家车企内部都定下了针对芯片的“优先使用机制”——即优先保证高端车型和利润较大的畅销车型的需求，比如大众在华应对之策就是率先减少低价位车型的产量。

停产

面对芯片危机最惨的选择就是停产。当地时间2月3日，美国通用汽车公司宣布，受此汽车行业芯片紧缺影响，将从下周开始调整4家工厂的生产计划，关闭位于美国堪萨斯州费尔法克斯工业区，加拿大安大略省的英格索兰镇，以及墨西哥的圣路易斯波托西州的三家工厂，位于韩国的一家工厂产能也将减半。

此外奥迪也减少了因戈尔施塔特和内卡苏姆工厂的工人工作时间，导致A4和A5车型产能受到影响。

不只通用和奥迪，芯片短缺还导致了戴姆勒的减产计划，进而导致奔驰的产能缩减，不过奔驰电动汽车和高利润车型的产能将得到优先保障。

受芯片短缺影响最严重的是福特和斯巴鲁。近日，福特宣布，因为汽车芯片断货，将暂时关停德国一家拥有5000名工人的工厂；斯巴鲁则宣布，位于日本群马县的两家整车工厂和一加发动机和传统系统工厂被迫停工……

芯片危机何时才能结束

当前，各个汽车生产企业已在积极采取应对措施，合理安排生产节奏，调整备货周期，增加供应商选择，优化供应链布局。但是芯片从设计到制造再到封测，产品交到汽车生产商手上至少需要六至九个月的时间，由此可以推断，全球范围内的芯片危机可能会贯穿2021年的前三季度。

这是世界汽车行业首次遭遇芯片危机，是不幸，同时也是机遇。寻找出路、产能下降、被迫停产、关闭工厂……这一份份不幸，让汽车厂商意识到了芯片的重要性，同时推动了我国芯片国产化的进程，有利于我国早日改善90%以上芯片靠进口的窘境。