不得不说马赫-E的确是有备而来

野马作为地球上最具代表性的传奇汽车之一，代表了美国肌肉车、底特律的尊严和自信，表达了自由和独立的创新精神。

以野马的名义，福特最新的智能电动旗舰SUV Mach-E能否发挥，成为了自诞生以来讨论最多的问题。

现在马赫E以国内身份终于揭开神秘面纱，来到中国市场，价格已经惊喜26.5-37.79万元。

电动野马福特马赫-E自发布以来，在国外享有盛誉。在过去的第一季度，它以6614分的成绩赢得了电动汽车畅销榜的第四名。其标杆对象特斯拉Model Y排名第一，交付48354辆。

简单来说，这个差距是巨大的。但有一点我们不能忽视，70%的Mach-E订单来自前特斯拉车主。

不是NEDC了，CLTC续航标准更加准确吗？

作为电动汽车最关键的参数，续航里程一直是大家最关心的问题，但这次马赫-E采用的是最新的CLTC续航标准。

下面给大家简单列举一下，标准续航后驱版，补贴卖26.5万，CLTC 470公里；长寿命后驱版，售价30.99万，CLTC续航600公里；长寿命全轮驱动性能版，售价33.99万元，CLTC续航540公里；GT首版，售价37.99万，加速4秒。

那么CLTC耐力标准真的更准确吗？

事实上，与被所有人唾弃的NEDC工作条件耐力标准相比，CLTC耐力标准实际上并没有什么不同，只是认可的标准有所不同。

如果是，马赫-E为什么要采用CLTC续航标准？由于NEDC测试标准偏差较大，欧洲、美国和日本都采用了自己更严格的测试条件。欧洲基本采用WLTP标准，美国是比较严格的EPA标准，日本是JC08标准。显然，中国的NEDC跟不上，但好消息是，中国将很快改用我国定制的CATC标准。在CATC标准中，CLTC是适用于国产客车的标准。

我国国内新标准CATC已在全国41个有代表性的城市组建了5500辆(轻型车、重型车、新能源车)的采集车队，采集了约5500万公里的车辆行驶数据和20亿个由GIS交通低频动态大数据定义的标准工况。这个样本不仅更大，也意味着理论上数据更可靠。

但是如果把NEDC、CLTC和WLTP放在一起比较，就会发现CLTC标准的平均速度和最大速度都是最低的。但似乎更符合中国的实际路况。

这一次马赫-E采用了CLTC生活，并没有被强制提升。一方面体现了福特在中国市场做好的理念，另一方面也体现了马赫-E项目负责人朱江的勇气和决心。

中国化，Mach-E的确很认真

首先，国产马赫-E搭载的智能座舱系统叫SYNC。这个系统和国外版的Mach-E差别很大，又是针对中国市场定制的。

在智能生态方面，很多跨国汽车公司在使用中国互联网产品时似乎存在心理障碍，不愿意使用。最终的后果是消费者永远不会使用车机系统，不接地，不熟悉，不方便，会逐渐让消费者对车机失去兴趣。

但是福特很开明。Mach-E基本上把你能想到的，能想到的所有中国互联网内容生态都带入了车内。比如像QQ，爱奇艺，美团，ETCP，喜马拉雅，百度地图，携程，杜晓曼钱包等等。

然后就是智力。目前中国人和聪明人是绝对分不开，绑在一起的。这里分开，是因为智能包括三大块，OTA，V2X，智能驾驶。

然后据说传统汽车公司对OTA的控制力很差，比如大众。然而，福特全新的电子电气架构——全网络汽车(FNV)发挥了关键作用。

Mach-E采用100兆位以太网带宽技术，是传统汽车的100%

倍，并可拓展至千兆，最高可实现 80G 数据吞吐。而且Mach-E 将首次应用 A/B 双备份的 OTA 技术。所谓A/B 双备份 OTA，指的是当升级意外中断时，系统会自动回滚至早前版本，不会影响用车。

与此同时，Mach-E 支持整车几乎所有的 ECU（电子控制单元）的 FOTA，涵盖车辆最主要的智能驾驶、智能座舱和动力模块等核心系统。

接下来就是V2X-车联网技术。在国产 Mach-E 上可以在不依赖地图的情况下，车机系统会自动显示交通信号灯、电子路牌灯信息，实现绿波车速引导、闯红灯预警、交通信息播报等等功能。

最后也是最为关键的智能驾驶。目前，Mach-E 搭载的是一套高级辅助驾驶系统Co-Pilot 360，由 6 个摄像头、5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达组成。芯片方面，前向 ADAS 摄像头处理芯片是 Mboileye Q4、环视摄像头处理芯片是 TI TDA、专用处理器芯片是恩智浦 TreeRunner、基础运算芯片是英飞凌的 Aurix。

这套系统能可以实现 L2+ 级甚至L3级的智能辅助驾驶，具体来说像 ACC 全速域的自适应续航、ADA Highway Assist 主动驾驶员辅助系统（支持全时脱手）、TJA 拥堵辅助驾驶（中低速 ACC+LCC）、FAPA 全自动泊车辅助、ALC 自动变动辅助/转向灯控制变道、IACC2.0 智能自适应巡航2.0（弯道车速调节）、Emergency/Evasive Steering 避撞转向辅助等 26 项辅助驾驶功能。

与此同时，后期还可以通过OTA升级，进一步提升智能辅助功能，也就是说更高级别的领航辅助驾驶功能也可以在之后的升级中实现。

看着很便宜，但实际上价格到底有没有优势？ 

聊了这么多技术，其实对于一般的消费者而言，第一眼看到的还是价格，我们就抛开产品配置先来聊聊价格。

最先提到的入门版车型，也就是标准续航后驱版，官方指导价是26.5万元，这个价格和Model Y的入门版34.79万可以说是相差甚远，没有什么参考对比的意义。

目前来看长安福特给新车的定价要比特斯拉想的要多的多，对于特斯拉而言，只要马斯克说多少就是多少，涨与降全看心情。

长安福特的新车则不同，毕竟是合资公司，双方长安和福特都要点头才可以。所以Mach-E的定价肯定不是完全参照的Model Y指导价。

所以说入门版的Mach-E PK的肯定不是Model Y，那么就只剩大众的ID.4了。但是，回到产品层面，ID.4更不具有对比意义，因为无论从尺寸、续航、动力，三个重要指标两者都不在同一个层面。

那26.5万的Mach-E是冲着国产造车新势力来的？先不妄下结论，看车型。小鹏P7应该在Mach-E的“打击”范围内，无论是尺寸、续航、动力，都非常接近，不过P7作为轿车，车辆长宽高稍有差别，配置稍微丰富点的智尊版23.99万，与Mach-E相差只有2.51万。

再有就是比亚迪汉了，作为中大型轿车，轴距却比Mach-E还短一些，但续航方面远超Mach-E，与Model 3高性能版续航一致，略高于Model Y，可是看一下最大功率和扭矩，明显低于前三者，也低于上面的小鹏P7，尊贵型售价25.58万，与Mach-E相差只有0.92万。

其实，个人认为入门版Mach-E真正要“打击”的是Model 3标准续航版。就拿Model 3标准版现在官网的24.99万来说，从产品角度来看，续航、最大功率和Mach-E几乎一致，最大扭矩虽然稍稍逊色于Mach-E，但开过Model 3的人都知道，操控性极好，孰强孰弱就要看之后试驾过Mach-E才能得出结论。但在这大胆猜一猜，两者应该相差无几。

再有Mach-E入门版居然比自己高一版的车型售价低了4.49万，只比Model 3贵1.51万，不难让人揣测这个入门版车型就是为了“比拼”Model 3而特意这么定价的。

其实分析完入门版车型，就基本可以看出来，Mach-E的对手似乎还真不是Model Y，也就是GT版本能够与Model Y拼一拼。

目前，Mach-E将采用直营的方式，在今年会有20个核心城市拥有线下体验店，而线上选购似乎才是电动野马的最佳选购方式。

还有一点非常重要，Mach-E虽然没有自建充电补能体系，但在发布会上福特也宣布将与蔚来实现快充网络的打通，这也算是中西充电网络的一次大整合。

其实细细想一下，包括福特、通用、大众在内的一系列传统车企，很明显它们在这场智能汽车电气化变革中是处在很被动的位置的，也就是说，他们不是整场变革的发起点。但随着整个市场形势的发展，所有人都认可了智能电动化是大势所趋，行业的变化由此才开始疯狂加速。而Mach-E的诞生，正是福特在新时代、新机遇、新挑战下交出的第一份产品答卷。