地平线余凯:我想要什么 我不喜欢什么

有diss，有前景，也有一些“成功的研究”。在第十三届中国汽车蓝皮书论坛上，零点集团首席执行官余凯谈到了以芯片为主导的汽车驱动、芯片和汽车制造行业。

当“苹果”不如选“安卓”

从手机行业的角度来看，在余凯看来，中国自主品牌的智能路径不超过三条：依靠全栈智能的巨型企业提供支持，开放生态网络下的部分自主研究，汽车企业的纵向自主研究。

直接排除第一种方案。“这种代工一开始省时、省力、省钱，但久而久之，结果就是无奈的平庸，因为它不掌握第一手，就是不断更新你的技术，提升用户体验。第一手，因为你受制于一切。”

的确，正如余凯所说，对于现阶段迭代速度快的智能车厂商来说，减少ai投入意味着未来“忍气吞声”。

例如，Mobileye(目前市场份额超过70%)与OEM合作提供将芯片和算法捆绑在一起的软硬一体化方案（强制捆绑）.虽然不需要担心算法问题，但对于已经安装在量产车上的芯片，Mobileye既不会去专门做算法迭代的，车企自己也不能根据实际需求改写算法。

加钱弥补漏洞或者更新功能不是不可能，但是成本和时间的主动权只能给供应商。

显然，去掉一个错误答案后，汽车公司剩下的路只有两条：要么选择安卓这样的开放供应商，要么选择苹果这样的自主研发。

余凯给出的答案是：“安卓”比“苹果”好。

“如果你在中间某个环节采取措施做出错误的决定，你很难处理。但如果你能成功，那么你就是牛逼，你就成了苹果。但这是无法复制的优秀。”

简单来说，与其花费大量的人力物力，不如抛弃高风险带来的好处，投入“Android”阵营的怀抱：硬件靠Horizon等芯片制造企业，而神经网络算法则由汽车公司开发或迭代。

别拿TOPS吹牛皮

“拥抱封闭的技术解决方案提供商或开放平台的推动者，我认为这是战略思维和战术思维的区别。”在解释“干货”时，余凯没有忘记对东道国制造商的不满。

当汽车公司还在纠结于目前的成本、销量和应用前景的平衡时，余凯主张更加注重用户价值。“用户价值就是不断互动，不断操作，不断提升，所以数据必须拥有。你必须掌握软件的更新，以后与用户的持续链接必须掌握在自己手中。”

除了这些相对保守的主机厂商，被“过度宣传”的自研车企，很不幸的躺在了余凯的“科普”里。

“我想澄清的是，顶级芯片公司绝不能用多少个top来肤浅、简单地讲述这个故事。1000个OPS是什么意思？它不是你的效用、性能或用户价值，它是汽车厂的成本。”

余凯对拥有1000吨运算能力的ET7的看法大相径庭，这是李斌之前在ET7会议上提出的。

“你关心的是说你的芯片上有什么物理计算能力，还是你关心最先进的神经网络在你的芯片上运行有多快多好？答案显然是后者。在余凯看来，与算法相比，芯片的价值应该体现在芯片对先进网络算法的适用性和应用后的效率上。”其实一文不值。它不会真正产生用户价值。真正的价值在于芯片上运行的软件的性能。"

走向中央计算是芯片的最终结局

如果说已经预装量产的征途2和征途3芯片是Horizon对AI效率的提升，那么征途5则是它面对中央计算，走上AI在中国的战略走向的判断。

随着越来越多的智能车投入量产销售，芯片短缺的影响也越来越大。与目前数百个单片机芯片组成的决策平台相比，中央计算不仅可以集成功能，降低硬件成本，还可以进一步提高整体效率。“我们认为这是解决芯片短缺的最终方案，向中央架构发展。这个芯片会越来越大，还会集成CPU和MCU。”

随着芯片、域控制器等电气架构的发展，自主驾驶行业也将进入数据驱动的“软件2.0”时代。

“我们相信，未来的方向一定是整车的计算平台，全场景的整车智能，而不是分成驾驶舱和自动驾驶。”未来的自主驾驶将不再局限于车外和路上的感知，而是需要和智能驾驶舱一起组合计算。

比如发生紧急安全事故时，座舱内感知到的需求，如乘员的状态、安全带状态、坐姿等，与车外碰撞等行为密切相关，从而计算出最佳驾驶决策，以最佳方案将车内乘员的安全风险降到最低。

类似的特殊场景需要

任何出众的功能，对于汽车这一载体而言，核心要素都必须保障其出行功能。在“自动驾驶”的铺天盖地之前，智能汽车更需要的，是处理风险的能力和提升出行品质的功效。