《盗塔》南美市场:奔驰倒了 长城就活了？

近日，《欧洲汽车新闻》宣布，长城汽车正在谈判收购戴姆勒在巴西的工厂，交易金额达数亿美元。

这是长城汽车一系列工厂收购中的又一步。随着跨国汽车公司的战略收缩，长城开始了相反的扩张战略。

去年，该公司宣布从通用汽车收购印度和泰国的工厂，到11月，它已经获得了通用汽车在泰国拉永的工厂的全部所有权。

从速度来看，长城着急了。至于原因，大多与国内市场的股票竞争有关。

“偷塔”也是个不错的方法

2020年，大众和丰田在新型SUV汽车的市场份额上已经超越了自己的品牌，并准备通过“降维攻击”进一步扩大销售领先地位。

从长城的角度来看，哈弗H6等车型常年在SUV市场销量排名第一，但向上发展的空间显然不是那么容易创造的，去年以来推出的咖啡、坦克等一系列新车型，很难在短时间内承担起带走数量的终极任务。

面对国内市场地位的冲击，“偷塔”比起不断出口“正钢”，似乎是一个不错的方法。

在疫情和全球汽车产业转型升级的影响下，欧美传统汽车品牌正在逐渐缩小全球市场。

去年，通用大规模缩减了澳大利亚、新西兰、泰国等全球非营利市场；福特关闭了巴西工厂，并转移了欧洲和北美的经销商；戴姆勒、宝马等奢侈品牌无一例外地在全球市场上开始了降低成本、提高效率的战略步骤。

老兵撤回凳子，自有品牌有机会进军海外。

长城汽车年报显示，去年在智利的销售额为2.858亿元人民币。2020年，智利向长城贡献了2.8%的收入。

利润率不大，但是产品反响很好。长城枪被评为澳大利亚、新西兰、智利年度最佳皮卡，还获得了新西兰、澳大利亚媒体的“梦幻驾驶体验”、“最佳多功能皮卡”的赞誉。

产品得到了一些人的认可，市场有了空间。加快出海步伐无疑成为长城的绝佳选择。

去巴西做什么？

到目前为止，长城已经在海外建立了六个生产基地，包括俄罗斯、保加利亚、伊朗和厄瓜多尔，覆盖欧洲、美洲和东南亚。在此基础上，选择接管巴西工厂，也算是对南美市场的又一补充。

巴西奉行“汽车可以生产，汽车可以使用”的理念，不拘泥于汽车品牌是哪个国家。与此同时，巴西对外设定了较高的汽车关税，大力引进国外汽车品牌在当地建厂生产，并有很多不限制投资份额比例的政策支持。

简单来说，在巴西拥有一家工厂，和拥有一个大学学历差不多，已经成为进入当地汽车市场的重要敲门砖。

这笔交易中的Lasemapolis工厂是戴姆勒在巴西唯一的乘用车工厂(戴姆勒在巴西有三家大型工厂)，生产规模不大。2016年3月投产。戴姆勒投资6亿雷亚尔(相当于当时近2亿欧元)，年生产能力只有2万辆。

但除了生产设备，工厂还有一个面积约130万平方米的试验田。这是目前奔驰在南美最大的卡车和客车检测中心。当第一期工程于2018年竣工时，已经有16条不同的试验路面。

考虑到工厂规模、位置等因素，长城可以在不付出太多成本的情况下完成收购，转型为集生产开发于一体的工业中心。

桑巴之国的困惑

虽然有地理优势，但为了在海外建厂，除了价格和市场之外，还有当地劳动力、水电等因素换句话说，如果巴西市场状况良好，戴姆勒不会停止生产和转让。

事实上，尽管巴西政府在过去10年里提供了总计80亿美元的联邦补贴，并征收35%的进口关税来保护当地生产，但对于全球汽车制造商来说，几乎没有人能征服巴西。

地方税，人工，物流成本都很高。结果，当地工厂每年可以生产500万辆汽车，是当地销量的两倍多。但是由于价格没有竞争力，出口量很小。如果你想让工厂在低产能的情况下保持运转，主机厂商会承担非常高的成本。

量上不去，只能靠交车和利润更高的SUV。虽然这是长城的实力，但需要知道的是，2020年，人口2.12亿的巴西，人均GDP也只会是6800美元(中国人均GDP是1.05万美元)。

可支配收入低直接导致消费者购买力下降，对价格出奇的敏感。在这种背景下，墨西哥制造业的不断涌入进一步降低了长城供应链的成本优势。

依靠美国、加拿大自由贸易协定，与巴西相距仅7000公里的墨西哥生产的汽车有80%以上用于出口。咨询公司普华永道2019年曾做过一项研究：附加生产、物流、关税等整体成本后，对终端零售来说，在巴西销售墨西哥生产的汽车比销售本地产品要便宜12%，这是其替代“巴西制造”的关键。

根据圣保罗州的公司文件，大众巴西公司自2011年以来已损失37亿美元，通用汽车自2016年以来已向其巴西公司注入22亿美元，而丰田巴西公司2020年则向集团要求免除10亿美元的公司间债务。

全球的跨国车企们，纷纷在“桑巴之国”败阵。无论是成本、出口业务，还是市场规模、竞争力，无一优势的巴西，似乎很难成为长城进攻南美的另一落脚之地。