年销量400万的本质是长城跳出“内卷”的欲望

“我们将通过全球布局，实现2025年全球年销量400万辆的目标，其中80%将是运营收入超过6000亿元的新能源汽车。”

6月28日，在长城汽车2025战略发布会上，董事长魏建军公布了公司5年后的预期。

理想是很远大的，但对于计划的落地程度却有不小的争议。

用变革的眼光看待年销400万的梦想

2020年长城汽车销量111.16万辆，营收1033.08亿元。实现2025年销售目标，意味着未来五年销量增长259.8%，复合年增长率29.2%；要实现6000多亿元的收入水平，从今年开始，长城的复合年增长率将超过42.2%。

长城汽车董事长魏建军

对于一家成立近40年的汽车公司来说，这样一个“过时”的增长目标已经成为“失败观察家”的焦点。

从2016年的107万辆到2020年的111万辆，长城用了5年的时间实现了年均近万辆的增长。今年1-5月，长城汽车快速增长的累计销量达到51.75万辆，同比增长65.3%，但面对今年148万辆的销售目标，长城仅完成35%。

“我们可以看到上升的势头，但很难相信增长的幅度”，这是一位投资朋友的评价。但纵观整个战略发布会的内容，我们可以发现，这样的参考标准和计算方法显然与魏老板的思维维度背道而驰。

“基于清洁能源的新一代智能汽车将构成未来汽车行业发展的新格局。”“只有在这三五年内，才有可能迅速放大优势，走上新能源和智能的新轨道。领先。”

在魏建军看来，未来几年将是汽车产业新格局形成的窗口期。缩放到产品，似乎这样的变化也会推动新能源和智能汽车井喷期的出现。

今年4月，国内新能源汽车零售普及率达到10.1%，1-4月，普及率达到9.0%，明显高于2020年5.8%的普及率，增速持续扩大。

作为世界新能源汽车行业的主导市场，中国的市场表现也反映了全球对新能源汽车接受度和认可度的提高。目前，世界上许多汽车生产和销售“大批量”国家的新能源汽车正处于高速增长阶段。

可以预见，行业的发展必然带来新一轮的产销量增长，长城更是押注未来新能源汽车的增加。

与2020年和2025年的销量(目标)相比，过去五年长城决定进一步弱化传统燃油车，转向新能源车轨道。这个判断和同样激进布局的大众完全一样。

2019年，大众重新调整了短期和长期计划，宣布将加大能源投入和车辆电气化投资。其中，短期计划修改为：到2024年，公司将投资600亿欧元(约合4646亿人民币)用于电动汽车和混合动力汽车，而长期计划偏向于产品。要求到2029年底推出75辆电动汽车和60辆混合动力汽车，实现2600万辆电动汽车和600万辆混合动力汽车的销售目标。

做个不太严谨的对比：2019年到2029年，大众新能源汽车年均销量需要达到320辆，与长城五年规划中的“峰值”相同。但按照2022年中国新能源汽车的交付量来看，大众品牌数量只有5.23万辆，低于长城的5.74万辆。

如果群众电气化激进的话，长城的规划似乎是靠谱的。

另外，从产品类别来看，长城也更有想象力。

目前长城有两个中高端BEV品牌，欧拉和沙龙。根据市场定位，后者还将推出一系列水电

今年已经发布了DHT混合动力变速器和1.5L/1.5T混合动力发动机，即将推出latte、Macchiato、Red Rabbit、Haval XY等混合动力车型。

2022年，沙龙将推出首款产品，在坦克平台上应用峰值扭矩为750nm的动力组合(3.0GDIT发动机9AT P2PHEV)。

2023年将推出首款全尺寸氢燃料电池汽车，并发布第二代“柠檬混合动力DHT”，进一步提升整车性能和续航里程。

2025年前，整个系统将推出50余辆新能源汽车，满足大中型客车、卡车、公交车的多品类、全场景应用，用户需求覆盖面积呈几何级增长。

多元化和智能化的产品组合，具有营销、网络等终端销售Buff，与3600万目标人群相比，年销售额为400万

研发投入1000亿，花去哪？

如果说年销400万辆、营收超6000亿元是“三至五年窗口期”带给长城的红利，那么研发投入1000亿或许是魏建军的最大筹码。

事实上，对于1后面有多少0，我们已经很难提起兴趣。前有何小鹏200个亿不够花，后有雷军100亿美金高调入场，造车行业的换道，使大家见惯了夸张的资金含量，但面对急于向全球化出行公司的长城，还是会引发一个疑问：1000亿花去哪？

首先，一定是车本身。

“长城汽车将坚定不移的加速智能化转型，围绕智能驾驶、智能座舱、智能服务，建立全站资源能力，让汽车成为会思考、能判断可持续成长的出行伙伴，实现由感知智能向认知智能的进化升级。”

目标很明确，在智能驾驶领域，2025年高级自动驾驶前装渗透率40% 以上；智能座舱方面，攻克深度域融合和硬件可插拔的技术难题，打造可以生长的智能座舱生态系统系统；智能服务方面，围绕用户用车的全生命周期，实现产品从一次性消费到持续性服务的转变，将软件收入占比也将从现在的15%上升到60%。 

除此之外，另一部分钱，长城选择投到以“碳中和”为核心的上游产业链建设中。

未来，未势能源、蜂巢能源两大上游企业将持续发力。氢能方面，长城已经掌握燃料电池、电堆、膜电极、储存系统等全套的关键技术，覆盖从光伏制氢到燃料电池应用的全部流程，构建“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态。电池领域，则通过磷酸铁锂、无钴电池和长薄化叠片工艺电芯形成的低中高三种应用场景分布，目标达到2025年215GWh的产能水平。

围绕着“动力多元化、产品智能化”两大发展路径，长城几乎将上下游产业链全部包揽。

优势很明显，全产业链的集群化将使长城提速更快、公司间配合度更高、下游产业抵抗上游波动的传导和冲击能力更强，同时，“铺大基本盘”也有利于长城形成行业中具有核心竞争力的“先手”，成为企业”存活“的有力保障。

“所谓的大时代，不过就是一个选择”，在魏建军发展的眼光中，长城卓力转型的坚毅选择、高期望的销售战略以及大手笔的研发布局，似乎也将成为长城跳出车企“内卷”的包围圈，赢得大时代的开始。