从拔刀到握手 马斯克终究逃不过比亚迪

汽车圈从来都不是永远的敌人。丰田和本田很享受握手言和拔刀相向的故事，而特斯拉和比亚迪似乎并不在意。

8月5日，财联社报道，比亚迪将在明年第二季度向特斯拉供应“刀片电池”。目前，搭载“刀片电池”的特斯拉车型已经进入C型测试阶段。

刚开始降价的“反击战”，比亚迪的磷酸铁锂，却挂着特斯拉的技术树。吃瓜的人不能理解这种爱恨情仇，散户也不能贸然下注。大家关心的不仅仅是消息的真实性，还有这波电池供应背后的“隐藏信息”。

成本是第一参考点

相对来说，特斯拉选择比亚迪并不难。

为了降低供应链波动的影响，特斯拉、大众等企业将不允许单一电池供应商占比超过50%。

根据马斯克在财务报告会上规定的1/3镍和2/3磷酸铁锂的产品比例，CATL 66.7%的供应份额(当代安普瑞科技有限公司)明显超过风险参考值，特斯拉寻找磷酸铁锂的第二、第三供应也是顺理成章的。

作为一款“中国特色产品”，国内磷酸铁锂电池屈指可数，但对于“成本比天还高”的特斯拉来说，照明方式更是简单粗暴：如果符合使用标准，用哪一款更便宜。与软件公司的终极梦想相比，特斯拉不想在这些基础硬件上多花一分钱。从单车的BOM来看，特斯拉在国产化过程中最大程度地选择了中国的供应体系，很多不知名的供应商为特斯拉提供了令人满意的低成本路线。

然而，动力电池恰恰相反。基于规模效应的产业特征，产出较高的龙头企业往往具有较大的成本优势。根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的1-6月电池装机量，2021年上半年比亚迪电池装机量达到7.65GWh，市场份额为14.6%，仅次于CATL(当代安普瑞斯科技有限公司)。

根据产量与低价正相关的预测，比亚迪电池的替代方案几乎是确定的。

赚谁的钱不是赚？

选择是相互的，特斯拉选择比亚迪是因为成本，比亚迪似乎选择特斯拉是因为“大量余粮”。

按照比亚迪公布的规划目标，2021年和2022年分别达到75GWh和100GWh。但在产销方面，比亚迪1-7月累计装机量仅为15.708GWh，即使下半年新能源汽车需求增加，比亚迪品牌车型也无法完全消化自身产能。

结合最近的扩产信息，地主卖粮的动作已经非常明显。

7月16日至19日，a股上市公司聚氟乙烯、天际、延安必康相继宣布，比亚迪将向其大量采购六氟磷酸锂。综合计算，2021年7月至2022年12月，三家公司将交付不少于14470吨。有业内人士估计，生产1GWh磷酸铁锂电池大约需要125吨六氟磷酸锂。因此，2022年前比亚迪磷酸铁锂电池的储备能力将超过115GWh。

充足的电池产能催生了比亚迪的外供路线。与整车销售相比，电池业务不仅流程简单，利润也不低。近三年，比亚迪电池业务毛利率从2018年的9.46%提升至2020年的20.16%，直追整车细分市场25.20%的毛利率。

既然做生意的最终目的是赚钱，那谁不是为了赚钱呢？

比亚迪的“新市值管理”

出货的可能性相当高，但业内仍对能否成为“刀片电池”存有疑虑。

作为比亚迪现阶段的看家本领，向“对手”供应“刀片电池”，也意味着自身产品的核心竞争力降低。更有甚者，由于工艺流程复杂，“刀片电池”的产能可能不足以自用。

“目前，比亚迪刀片电池的产能超过十亿瓦时。即使生产继续扩大，刀片(电池)也应该优先保护自己的品牌。”在相关业内人士看来，产能不足是外部供应的首要障碍，但即便扩产后，特斯拉与比亚迪之间的供需条件也难以匹配。“特斯拉的核心需求只是成本，它不会因为某一块电池。要改变底盘结构，比亚迪也很难重新设计生产专属规格的刀片电池。”

两家竞争对手的核心技术很难共享，而比亚迪似乎已经走向万亿美元的“新市值管理”，匆忙透露出这样缺乏想象力的消息。

“刚进入类C阶段的时候，我说可以拿到订单。这有点早。一般我都要等C类技术冻结了再来修，不然太着急发消息了。”从雪球V“铺灯在驿登”来看，C样(批样)测试阶段的消息爆发，不符合共同的流程和时间节点。

一般来说，C样本测试是PV(生产过程验证)测试的最后一个环节。DV、PV测试完成后，确实意味着供应商达到了合格的定点标准，可以继续启动试运行等一系列生产工艺规范，最终下发PPAP，进入量产SOP。

数据来源：老虎证券

“发布合作信息，能够展现出刀片电池的扩产应用速度，同时，全新的大规模合作也将为弗迪电池带来正面影响。”在投资分析师看来，更早地披露相关信息，有助于激发资本市场的投资利好，加快推进弗迪电池的融资及上市进程。

值得关注的是，今天（8月6日）比亚迪股价大幅高开，盘中探底回升，一度大涨6%，最高至317.3元，再创历史新高，总市值超9000亿元。截至收盘，该股涨1.39%，收报303.48元。