上瘾的“自动驾驶”正在不断抹去“车企责任”

一则讣告拉出了自动驾驶的“使用偏差”。

8月12日，“美好美好”微信官方账号发布讣告称，公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8启用自动驾驶后，在沈海高速汉江段发生交通事故，不幸身亡。

消息不长，但“自动驾驶”等亮点词将事故指向了蔚来及其NOP(Navigate on Pilot)导航辅助功能。

“蔚来工作人员告诉我们，这款蔚来在事件发生时处于NOP状态。”林文钦的朋友在回答媒体采访时也解释了这一点。相反，蔚来内部人士强调：“NOP领航辅助不是自动驾驶，后续调查结果会与外界同步信息。”

尽管警方表示事故原因仍在调查中，但新一轮关于自动驾驶的讨论已经开始。其实这并不是ADAS(高级驾驶员辅助系统)引发的第一起事故，但和之前的特斯拉一样，自动驾驶引发的事故再次让智能汽车和用户“撕破脸皮”。

定责存疑，数据读取的“规范性”

飞天自驾“安全锅”并没有给蔚来带来太大伤害。在经历了特斯拉的大风大浪后，就连李斌也只是通过App发布了相关的悼念和遗憾，并没有太在意品牌形象。

人员的疏忽和制度的不完善几乎成了公认的事故结论。但由于后续的数据问题，蔚来在微博上匆忙发布澄清声明，令人感到意外。

8月16日，据媒体报道，林文钦家人委托的律师透露，蔚来技术人员未经交警同意私自联系涉案车辆，交警昨天已传唤蔚来技术人员做笔录。“如果确实存在蔚来员工篡改数据的行为，希望法院层面对蔚来做出不利的责任推定。”

同日晚间，蔚来发布微博声明，阐述12日事故发生以来技术人员的处理细节。总结之后，它大致说了三个方面：

1.事故当天，技术人员确实联系了车辆，但只是进行了断电操作，符合常规流程。

2.蔚来的所有工作都是配合警方处理，不会进行删除数据等违法活动。

3.数据读取尚未完成，这意味着数据发布需要一些时间。

一句话几乎解释了吃瓜群众的所有疑惑。虽然无法确认话语的真实性，但魏来的反应也印证了数据可靠性在事故溯源中的意义。

在传统的汽车事故中，从感知到操作执行，车主是独立的，因此事故责任可以简单地通过位置、速度和刹车痕迹来判断。

然而，随着辅助驾驶系统的诞生，软件计算已经被添加到智能汽车的执行层面。即使工程师一再强调“电脑为司机让步”“电子为机械让步”的基本理论，实际驾驶过程中也不乏另一番景象。

“车辆在上坡前确实有明显的减速，但它突然加速，不久后撞上了左侧墙。”在最近重庆一辆特斯拉的事故中，“踩错踏板”或“系统故障”的终极问题再次在用户和车企之间上演。

随着电子设备的介入，数据成为辨别真伪的“最终手段”。但与传统汽车事故中拍照、测量等简单手段不同的是，车辆数据的读取需要厂家来处理，甚至领导权限都掌握在相关技术人员手中。

缺乏通用的导出模式和权威的第三方监控模式，让用户在介入企业时有一种既是被告又是法官的错位感。

“我们一再强调数据存储的真实性，却忽略了阅读过程中的效率和可信度。”有业内人士认为，随着智能汽车的快速发展，完善相应的责任流程是提升数据可靠性的更好途径。“行业需要增加与读取方法和端口相关的统一标准，事故责任部门也要有更多的技术手段。”

习惯养成，ADAS“成瘾”背后的危机

“没什么好学的。我知道自动驾驶不可能是自动的。用久了，就成了习惯。”面对“学习辅助驾驶功能”的诉求，一位智能汽车用户这样说道。

同样，和大多数用户一样，蔚来汽车副总裁沈飞此前形容ADAS功能“让人上瘾”。“会议1: 30结束，在自动辅助驾驶的帮助下，您可以边吃边安全驾驶。”

公众并不缺乏使用知识。大部分用户都能理解，ADAS在购车之初是无法替代司机的。但是，随着车辆使用时间的增加，软件依赖程度也会增加。“刚开始的时候很害怕，怕它会杀了我，但是用了很久，发现基本不会有问题。”“除了一些街道或者狭窄的道路，特别是高速公路上，我一般都用它，自动驾驶很难主动驾驶。”。

自动辅助驾驶功能正在逐渐改变用户的驾驶风格。用一句传统的话说，“懒惰会养成习惯”。

目前大部分搭载新动力车型的ADAS都可以实现

这些执行层面的简化，几乎覆盖了所有的“科目三”类目，甚至有过之而无不及。而免去这些人工的操作，驾驶也变得更加枯燥，“其实一直坐在那里盯着比自己开还累，也特别容易走神。”原本设想中从驾驶员到“监工”的轻松转换，在实际应用过程中却难以实现。

无论是996还是大小周，繁杂的工作任务和“忙里偷闲”的休闲需求，使“强代步”属性的智能电动汽车，增加了更多驾驶之外的日常行为。看文件、玩手机、吃早饭……“斜杠青年”的现代生活压力，使用户对于ADAS的“成瘾性”更高，也更易忽略驾驶安全。 

软件付费，辅助驾驶定位模糊

相比大多数的基础辅助驾驶，ADAS在功能性上更加偏向自动驾驶，而价格上，也似乎形成了“高人一等”的产品氛围。

除理想汽车外，新势力头部企业ADAS软件售价均达到2万元以上，特斯拉甚至用完全自动驾驶能力的“大饼”标出6.4万元高价。

对于资本市场而言，整车+软件+服务的新估值体系，使一众投资人对于全新的软件付费模式“掏腰包”赞许。可实际上，车主花了几万块，却还是被用户手册要求“人工驾驶”。

“我的钱买到了什么服务”，这是用户最为困惑的问题。自动辅助驾驶的直接目的是减轻驾驶疲劳以及保障行车安全，而如今软硬件条件的不足，却导致这一定位变得越来越模糊。车企不断推出各式各样类似自动驾驶的功能，但应用过程反而要求用户时刻准备接管车辆。

本意放松的神经依旧紧绷，增加的购车费用，带不来更好的产品体验。伴随智能汽车赛道的竞争加剧，车企们花哨的命名方式使辅助驾驶如方便面一般的“图片仅供参考”。

在多款车型的配置表中均可发现，“自动泊车”、“自动辅助驾驶”等功能命名下，存有十分严苛的实用条件。

以蔚来领航辅助功能为例，在蔚来App中，自动驾驶系统工程负责人章健勇的讲解几乎将NOP功能“一棒子打死”：NOP不能在非封闭道路使用；NOP目前无法响应人、动物、交通灯及静态障碍物；NOP无法应对所有的天气条件和道路状况。 

从被Pass掉的场景来看，自动辅助驾驶功能哪里会有什么解放双手的“用武之地”。

比起广告宣传和厂商视频中的收放自如，车企赋予了用户消费后的使用权力，却通过“场景锁定”的苛刻条件将事故责任全部分摊给了驾驶者。 

“国内路况相对复杂，驾驶者很难判断（ADAS）功能的适应路况，也就意味着高价购买的附加功能很难匹配其使用价值。”一位智能汽车从业者表示，目前“基础版”辅助驾驶已经能够起到拯救驾驶失误的目的，但消费者所购买的高级辅助驾驶功能，不应只局限在这一定位上。

价格与价值的匹配，是市场长久以来所遵循的售卖逻辑。条条框框的使用准则，不仅让产品原有的使用价值消失殆尽，还成为了事故背后企业“风险规避”的重要手段。

我们不能把生命安全交给一个不成熟的功能，难道我们的钱就可以吗？