要求车企不要把智能汽车变成“颅内高潮”

回想起来，当我拿起第一次进入中国的iphone 4s时，以诺基亚为代表的“实体”时代逐渐被智能手机所取代。毫无疑问，这个满是大屏幕的物体“用了就回不去了”。

如果把这种体验定义为智能标准，那么显然，车企引以为傲的智能汽车似乎还远未准备好。就像前几天的理想销量：无论能出现多少雷达，消费者买的只是“电动基础辅助功能”的全新驾驶体验。

“二次交付”盛行，智能化走向跑偏？

随着备件供应的短缺，上个月，混合了不同形式的软件和信用补贴，理想和Xpeng Motors相继推出了“二次交付”的新方案，即——，先将缺少几个毫米波雷达的新车交付给用户，待备件供应充足后再进行弥补。

虽然他们的规则不尽相同，但“先发货，再重新包装”的核心思想几乎是统一的。按照Xpeng Motors的官方口径：“没有毫米波雷达的送餐车会缺少一些智能辅助驾驶功能，比如前碰撞预警、侧碰撞预警、后碰撞预警、ACC和NGP领航辅助功能，可以正常使用的功能包括车道偏离预警、倒车雷达和智能泊车辅助。”

换句话说，硬件的延迟交付大多阻碍了高级辅助驾驶能力。实际使用方面，与正常交付相比，用户相当于“具备基本辅助驾驶功能的新车”、“XPILOT (3.0/3.5)、商城积分等软件免费使用权”等福利补贴。

对于企业来说，与稳定的销量相比，这些低边际成本的“割肉”完全在承受范围之内。至于用户是否购买，李ONE 10月份的销量或许可以说明一切。

官方信息显示，10月Li ONE共交付7，649台，同比增长107.2%，环比增长7.8%。在经历了9月份的“雷达荒”“芯片荒”之后，全新的交割政策不仅阻挡了理想的成功，甚至形成了逆势上扬的趋势。

看吧，现阶段的自动驾驶还存在于“颅内高潮”中。

抛开数据中“屈指可数”的完整车型，车企不断推广的自动驾驶在大多数消费者眼中只是“惊喜属性”，是锦上添花；不，很少影响购买心态。无论关注度还是依赖度，如果以“用了就回不去”的标准来衡量，这些“神乎其神”的L3辅助驾驶可能是智能化的“流浪产品”，而不是现阶段车企的“护城河”。

自动驾驶与智能化之间的充分不必要关系

用户需要智能和更有人情味的智能汽车，但这并不意味着每个人都能一直对自动驾驶保持热情和渴望。

以目前自动驾驶销量最高、推广时间最长的特斯拉为例，截至今年第二季度，特斯拉FSD可选渗透率仅为11%。回顾2016年以来的所有季度数据，消费者对自动驾驶的需求不仅变得理性，甚至达到了功能可选驾驶的低水平。

同样，在最近的一项研究调查中，48%的消费者不想购买全自动驾驶(L4辅助驾驶)汽车。报告指出，主要有几个原因：自动驾驶汽车的传感器积累会产生较高的成本，人们对自动驾驶汽车的驾驶体验和自动驾驶汽车的可靠性仍有疑虑。

如今，在自动驾驶软硬件技术难以突破的状态下，自动驾驶看起来像是一个技术泡沫，是汽车厂商的融资砝码。

事实上，比较智能和自动驾驶更多的是出于资金出路的需要。虽然不是“假货”，但它的实用价值和消费者的购买表现却寥寥无几。

智能化来自对细节的反复雕琢

“语音交互不仅言语生硬，还取决于命运。”“昨天导航广播偶尔打开，结果好心提醒我一分钟系四次安全带。太奇怪了，这个提示其实来自于导航，而这个判断并不是由于车内的人是否系了安全带，而只是路上是否有摄像头拍摄到这样的违规行为……”

在实际驾驶中，用户关心和吐槽的大多是智能电动车最常用的场景，而不是那些力求处处标新立异的创意功能。与其花大价钱在自动泊车、远程召唤等“噱头”上，不如不断优化，更好地利用现有功能。

“我们需要的是一种能让用户在浅层体验中发光、让用户在长期体验中“上瘾”的长期魅力属性。只有这样，我们才能真正提高针对竞争对手的壁垒。”SOCAR CEO张晓亮认为，要真正打造出能够为用户体验筑起高地的新产品功能，就必须把自己放在用户真实的使用场景中，了解用户在应对各种复杂情况时的各种需求，找到最合理的功能解决方案和体验策略。

无论是使用频率较高的导航和互联，还是未来的辅助驾驶和智能座舱，在智能化趋势下，相比于“起步”，成败的最佳标准应该来自使用场景的不断细化、分析和最合适的功能响应策略。

智能化并不是什么亮眼的新概念，而真正打动消费者的，或许更多是车企背后的耐心和持续可积累的投入。