取消汽车股比倒计时 加快新一轮合资话语权之争的“摊牌”

过去几年，汽车行业经历了合资博弈的暗战期，随着取消乘用车制造外资股限制的新政策出台，汽车行业可能迎来新一轮洗牌。

12月27日，国家发改委、商务部正式发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》、《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》。根据规定，新政将从2022年1月1日起实施。

与2020年版相比，2021年版《中国与自由贸易试验区》外商投资准入负面清单进一步缩减至31项和27项，缩减比例分别为6.1%和10%。其中，汽车制造领域的重大变化包括取消乘用车制造外资股比限制，以及同一家外国公司可以在中国设立两家或两家以下合资企业生产同类汽车产品的限制。

这项政策的出台，意味着汽车外资全面开放，合资汽车企业将不得不做出维持现状或改变股比的最终选择。

靠合资“躺平”的时代已去

回顾汽车合资初期，为了保护汽车市场，1994年发布的《中国汽车产业政策》号文件对合资份额比例进行了限制，规定外资汽车企业最多只能与国内两家汽车企业合资，合资份额不得超过50%。

这一合资股份比例限制政策为中国汽车工业的发展赢得了时间。合资模式的重要转折点发生在2018年。

根据2018年国家发展改革委、商务部正式发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》，汽车行业将在过渡期内根据不同类型向社会开放，2018年将取消专用车、新能源车外资入股限制；2020年取消商用车外资入股限制；2022年取消乘用车外商投资股份限制，取消合资企业不超过两家的限制。

在逐步放开股比的过程中，关于合资公司股比的“较量”也逐渐开始。

比如首创合资股比限制的华晨宝马。2018年10月，华晨汽车宣布将以290亿元的价格向宝马出售华晨宝马25%的股权。股权比例变动后，宝马在华晨宝马的持股比例将达到75%，双方股权调整将于2022年完成。

也是在2018年，特斯拉在上海建厂，成为中国第一家全资汽车企业。

此后，在新能源汽车合资领域，不少国外品牌相继成立了第三家合资公司，占据了更多的份额。

2020年12月，大众汽车完成对江淮大众的增资，江淮大众更名为“大众汽车(安徽)有限公司”。其中，大众的持股比例达到了75%。

2021年1月，奥迪一汽新能源合资项目落地长春。在这个新能源合资企业中，奥迪和奥迪ag将持有60%的股份，而一汽集团将持有40%的股份。

股份的多少往往决定了合资双方在经营中的话语权。从过渡期可以看出，与逐步开放相比，合资股加快了主流外资品牌“进房”的步伐，面对更加开放的合资市场，竞争也越来越激烈。

同时，几大主流合资品牌的变化背后也有一些共同点，即中国车企依赖合资品牌的盈利能力或品牌影响力，导致其在股比谈判中失去优势或劣势。

合资股比“底线”消失之后

可以预见，2022年全面放开股比后，合资合作的形式将越来越开放和灵活，尤其是新能源领域。这一点已经可以从民营企业的合资合作中看出。

近年来，并不是所有的外资企业都选择了大幅增资或退出

股比方面，吉利与戴姆勒、长城、宝马共同成立的新能源公司中，双方的股比是50: 50。

此外，今年12月，比亚迪与戴姆勒签署股价转让协议，完成在腾势的股权转让。转让完成后，比亚迪和戴姆勒将分别持有腾势90%和10%的股份，计划于2022年年中完成。

这透露了几条信息。首先，在股比放开的环境下，现有的合资车企仍然坚持选择本土化作为基本策略。与此同时，私人汽车公司的迅速崛起为国外品牌提供了新的选择。其次，在新能源汽车发展的浪潮下，合资企业中的自主品牌具有一定的优势，外资品牌的股权比例并没有明显倾斜。

根据协会数据，今年11月，新能

同时，放开合资车企数量限制之后，并不只意味着对中国品牌的冲击，实际更多的是激发，以及对潜能的倒逼。

业内人士表示，目前中国车市已进入存量竞争的时代，全面开放合资股比限制，有利于加剧市场的竞争，促使自主品牌向上发展。同时，一些边缘品牌将被加速淘汰。

这意味着，在股比全面放开以及新能源加速转型之下，外资企业在合资品牌的合作中有机会争取更多的话语权，中国企业也将迎来新的考验，以及转折的机遇。