讴歌酝酿告别？暂时离开还是最好的选择

种种迹象表明，讴歌在中国市场已经被边缘化，“出走”只是时间问题。

近年来，广汽讴歌在中国的声音越来越弱，尤其是2021年停止中国进口车业务和轿车业务后，“讴歌即将退出中国”的声音更是不绝于耳。

直到今年3月4日，讴歌退出的消息再次传得沸沸扬扬，不过这一次的苗头比之前更加明显。

讴歌开始在中国“卷铺盖”？

根据近日流传的消息，北京唯一的广汽讴歌4S店北京金港店已经正式停售，未来将成为迈凯轮4S店。此外，讴歌北京共有四个展厅，均设在广汽本田4S店。目前他们还在消化去年的库存车，但不再向厂家订购新车，工厂已经停工。

对此，广汽本田表示，“官方方面尚未发表任何声明，但考虑到中国市场的发展趋势和消费者需求的变化趋势，广汽本田正在探索整合品牌资源。”

广汽本田还提到了售后问题，“广汽本田将继续为现有用户提供售后服务。广汽本田将在良好合作的前提下，与特约店、供应商等相关方逐一沟通，妥善处理相关事宜，保护特约店、供应商的利益。”

讴歌经销商给出的信息是，广汽讴歌4S店北京金港店目前正在装修升级，准备销售电动车。同时，展厅清仓的现象确实存在。一些4S商店表示，他们正在等待制造商的最终通知，而其他商店已经开始“打折销售”。但是工厂并没有停产，仍然可以接单。售后服务由广汽本田保证。

虽然官方没有证实讴歌退出中国市场的消息，但也没有否认。一般来说，可以获得几个信息点。

首先，可以确认的是，讴歌4S店的“混乱”确实存在。这意味着广汽讴歌最近确实有所动作。毕竟面对厂家，经销商的感知往往是最快最直接的。

其次，广汽本田和4S店保证了讴歌的售后问题。潜台词是，即使讴歌未来退出中国市场，售后仍然可以在广汽本田进行。

第三，广汽本田提到了品牌的资源整合，而北京唯一的讴歌4S店北京金港店也提到了正在升级门店转卖电动车。这意味着，广汽讴歌的让步，很可能是为广汽本田的电动车让路。

水土不服的问题出自娘胎

至于讴歌在中国市场走向边缘的原因，业界的认知特别统一，3354车型少，排量大，价格高。

从2006年作为进口车进入中国市场以来，讴歌在中国总共走过了16个年头。它的本地化始于2016年。当时广汽和讴歌组建了广汽讴歌，正式开始生产国产车型，并在国内市场建立了独立的销售网络。

然而，经过近六年的国产化，广汽讴歌仅推出了三款车型，其中TLX-L在2019年被迫停产。目前在官网，在售车型只有讴歌CDX和RDX。

价格方面，缤智换壳CDX价格22.98万元起，混动版29.98万元起，RDX万元起。

虽然广汽讴歌被定义为豪华品牌，但其高昂的定价却成为一大诟病。业内人士表示，讴歌进入中国市场相对较晚，在高端形象塑造上有所欠缺，品牌定位也没有得到消费者的认可，因此在高端车市场较为弱势。

有意思的是，还有讴歌的定义，“本田的高端品牌在北美和广东佛山广受欢迎”。

据悉，讴歌在广东佛山特别受欢迎。但目前来看，似乎还远远不足以受到佛山人的青睐。数据显示，2017年，讴歌在华销量为16，348辆，同比增长80.4%；2018年同比减少42%，至9424辆；2019年，销量回升至14，

到2021年，讴歌全年累计销量仅为5762辆，同比下降48.6%。相比之下，讴歌2021年在美新车总销量为157，408辆，同比增长14.9%，跻身美国5大豪华车之列。

两个市场差距悬殊的根本原因是讴歌于1985年在北美创立，原本是本田为北美市场打造的豪华品牌。相对而言，它的大排量等设计更符合美国消费者的口味，因此，在中国显然无法接受。

这暗讽中国市场的蛋糕虽然大，但消费逻辑并不适合所有车企。对于被边缘化的广汽讴歌来说，转型未必是坏事。

暂时性退出或是最好选择

一直以来，讴歌在中国市场表现出保守、佛系的一面，品牌力不足，产品策略不精准，数字化落后.虽然讴歌尝试过改变，比如营销，但是讴歌带来的实质性改变极其有限。

如上所述，讴歌的退出可能也是为了本田和自己的电气化战略。

去年10月，本田正式推出了本田全新的e:N家族。根据本田中国发布的电动化战略，5年内将推出10款电动新车型，2030年后在中国推出的新车型将全部为电动化车型。另外，讴歌也在去年12底发布电动车计划，彼时讴歌北美销售副总裁Emile Korkor曾直言，讴歌的电动化转型将直接绕过混动版车型研发，在2024年推出首款电动车。讴歌希望该车年销量达到3万台，预计到2030年电动车销量占比达到50%。

广汽本田品牌的资源整合计划，或许就包括整合广汽讴歌的经销网络，助力本田在中国市场全力发展电动化。

另一方面，对于讴歌而言，绕过混合动力车直接发展纯电动车型，是其至关重要的选择，也是当前唯一的出路。选择退出中国市场，有利于集中精力全力发展电动化。而至于会否以全新的面貌再战中国市场，对于讴歌而言或许仍然需要时间。