“Toutie”的比亚迪正式宣布进军日本乘用车市场

谁也没有想到，经过100多年的世界汽车工业发展史，以内燃机为主体的燃油汽车会受到前所未有的强烈冲击。特别是21世纪以来，面对能源环境的巨大压力，全世界都在大力推动新能源汽车的发展。新能源汽车乘势而上是不争的事实，而在这个传统合资车企从未重视过的全新赛道上，中国品牌借此机会纷纷崛起。

最成功的例子就是目前很火的比亚迪。果断停产燃油车后，仅新能源车就连续几个月销量超10万辆。然而，中国市场只是比亚迪发展的第一步。当我们回头看时，这家起步于深圳葵涌冶金综合大楼的中国汽车公司已经开始让世界惊叹。

从比亚迪的“出海”足迹来看，它正在有序发展。2021年8月，唐EV在挪威上市。当天，首批车主的交付标志着比亚迪乘用车业务正式开始打开欧洲市场，也拉开了比亚迪乘用车出海计划的大幕。短短一个月，唐ev发往欧洲的累计数量达到1000辆。接下来，汉EV亮相拉美，混合动力车型秦加DM-i和宋加DM-i在哥伦比亚上市，汉EV在巴西上市，元加在新加坡上市.捷报频传。直到今年7月21日，比亚迪正式宣布进军日本乘用车市场，并公布了元加、海豚、海豹三款车型。以此为起点，比亚迪也正式驾着“帆船”漂洋过海。

为什么日本市场是一个“难啃的骨头”？

在大家的印象中，似乎只有日系车企在中国“耀武扬威”，很少听到中国品牌要进军日本的消息。事实上，雷克萨斯、红旗等车企都曾高调宣布进军日本车市，但最终要么胎死腹中，要么真的卖不出去车。

这就不难理解了，作为汽车工业强国，日本市场一直很封闭，因为对车辆质量和售后服务的严格要求，很多国外车企都被拒之门外，想要分一杯羹，堪称“地狱级难度”。据相关数据显示，去年没有一家外国车企进入日本国内销量前10，就连德国车企巨头奔驰也止步于第11位，而日本本土品牌的份额超过90%。到处都有强烈的排外信息。但比亚迪在日本依然“独”而不惧，这背后不仅是比亚迪的自信，更是中国汽车工业的自信。

事实上，比亚迪的“日本之路”比我们想象的要早。1999年，成立仅四年的比亚迪以充电电池起家，正式服务日本客户。随后，由于国外对电动公交车的需求越来越大，买家遍布全球。比亚迪的商用车部门抓住了进入日本市场的机会，使其纯电动公交车、新能源存储系统和纯电动叉车在日本顺利运行。

你知道比亚迪的纯电动公交车占日本纯电动公交车市场的多少吗？答案是70%左右。我相信在回答这个消息之前，大多数人很难想象比亚迪在日本的商用车市场增长如此之快，但事实是，这个来自中国的红圈BYDlogo在海外市场是有口碑、有基础、有口碑的。能够获得日本客户和商用车市场人士的广泛认可和支持，乘用车“出海”是理所当然的。

“技术”是突破日本的关键。

毫无疑问，比亚迪的电动车现在已经风靡全国，甚至把目光放到了全球市场。也显示了一定的竞争实力。比如新加坡版的Dollar PLUS价格超过85万人民币，敢卖这么高的价格，背后无疑是比亚迪的技术实力。同样，面对日本这个相当排外的市场，仅仅靠“作秀”是肯定无法与其他日系车企抗衡的，而比亚迪在乘用车市场进一步发展的关键还是自身的技术实力。

对于比亚迪来说，拿混动技术去竞争日本市场可能意义不大。虽然它的DM-i和DM-p技术足够先进，但是由于日本“二野”的混合动力技术在日本还是很强的，所以用纯电动车来突破新市场可能是最正确的方式。

一方面，以丰田为首的日系车企在燃油车赛道上所向披靡，在混动市场上风生水起。但是，仅仅在纯电动汽车市场，他们目前还没有太大的进展。另一方面，纯电动汽车是未来的大势所趋，日本政府已经提出或将在2035年左右停止销售汽油动力汽车，这无疑显示了纯电动市场的巨大潜力。这正是比亚迪想要的。毕竟以电池起家的比亚迪在纯电动车领域已经有了足够的实力。也是全球唯一掌握新能源汽车电池、电机、电控、充电等核心技术的车企。

尤其是这两年，比亚迪在新能源市场发布的技术，一次次颠覆了大家对电动车的认知。比如blade电池，作为比亚迪自主研发的新型磷酸铁锂电池，不仅能拥有三元锂电池的续航性能，还能顺利通过被誉为电池界的珠穆朗玛峰。

除了刀片电池之外，比亚迪e平台3.0也同样非常出色，这款耗资百亿打造的全新纯电平台，拥有兼容前驱、后驱、四驱车等布置的能力，能最大程度发挥出纯电车型的潜力。而电池车身一体化CTB技术，则是比亚迪的又一创新之举，它不仅将电池与车身完美融合，让其在安全性、操控性以及舒适性上有了突破性的发展，同时还进一步强电池的安全性，打造出“撞不断的电动汽车”。不夸大地说，在纯电动市场，日系车企的确不是比亚迪的对手。

默默耕耘，静待花开

就如同笔者开头所言，比亚迪已经开始在全球汽车市场崭露头角，而若是能够把日本这块“最硬的骨头”给啃下来，那再进入其他国际市场就显然就要更容易得多。

当然，比亚迪也从不打无准备之仗，特别是面对着日本特殊的国情以及地理形势，光靠“技术”去硬拼显然还不够，做好日本本土化需求更是至关重要，毕竟要知道的是，特斯拉去年在日本的累计销量也才5200辆。

从日本汽车这么多年的发展来看，日本人对小车消费的执念颇深，由于岛国地理环境的影响，以及建筑密集的限制，日本大多数城市除了部分主干道，许多还是几十年间从没变过的狭窄路面，再加上日本人并未有太大的攀比心理，所以一辆普通小车就足够满足代步需求了。

很显然，比亚迪还是认真做足了功课，此次“出海”的元PLUS、海豚、海豹这三款车型都不算庞大，特别是海豚，不仅设计得小巧可爱，而且价格也很亲民，非常符合日本人的用车需求。除此之外，这三款车型也全部都是纯电动汽车，并诞生于比亚迪e平台3.0，搭载了诸如刀片电池，DiLink智能网联系统等先进技术，而海豹更是集比亚迪技术之大成，成为首款搭载CTB技术的车型。

也就是说，比亚迪在电动方面的最新技术，在这三款车型上都有所体现。在如此“排外”的日本市场，比亚迪选择用上最好的技术去比拼，这份自信与勇气确实值得我们去点赞与学习，而深入日本汽车市场文化，选择用元PLUS、海豚、海豹去突击，我们也有理由相信，比亚迪是做好了充足的准备去迎接战果。

写在最后

作为国际汽车市场中公认的难啃“骨头”，比亚迪不畏艰难，迎难而上，怎么不能体现出这家车企以及比亚迪掌门人王传福的果断与魅力呢？虽然我们暂不知道未来成果到底如何，但既然“出海”的号角已经吹响，那就只管继续前进，继续冲吧！