极氪001“三代同堂”，一次非典型背刺

2024-08-21 11:43
汽车头条

一年多的时间三次换款，这样的操作对于汽车产品来说属实不多见。

近日，极氪车友纷纷吐槽，目前在极氪店内你甚至能买到23款、24款、25款三款极氪001。实际上，这样的操作在燃油车时代曾出现过，甚至“花活”更多。

比如此前的2022款日产奇骏，虽然仅研发动力系统就花了300亿，但三缸发动机的奇骏终究还是被中国消费者抛弃。无奈之下，日产恢复了老款奇骏的销售，并改名奇骏荣耀版，相当于新款老款一起卖。即便是2023年推出混动版奇骏，老款奇骏依然在售卖，与极氪001的情况比较类似。

不同的是，奇骏的换代经过了车企的深思熟虑，也的确是产品到了换代周期，属于顺应市场的举动，而极氪001的换代就有些操之过急了。

这场“背刺”，跟以往不太一样

新能源车渗透率飞速增长的这几年，“背刺”贯穿了整个历程。最初是特斯拉通过改善工艺及成本优化，达成了无预告降价，引发车主不满。此后，由于新能源车技术升级、工艺改进以及原材料成本下降，最重要的是“内卷”，导致车价如过山车下落一般，消费者已经跟不上市场节奏了。

但无论新能源产品节奏有多快，绝大部分车企依然能遵循产品换款的市场规律，一年换一款，这也就衬托出了极氪001一年内换三款的独特。如果说23款到24款是对产品功能性配置的“缝缝补补”，6个月的时间，从24款到25款，可谓质的飞跃，重点在于25款极氪001除最低配车型外，其余配置车型均升级了激光雷达和双Orin-X芯片，智驾也升级为极氪浩瀚智驾2.0，能实现高速+城市NZP。

众所周知，2024年是智驾元年，极氪在8月推出高速+城市NZP相对于友商来说进度稍慢，但好在还是赶上了这轮技术变革，因此从产品升级的角度来看，由于24款车型在硬件设施上已经无法满足城市NZP的使用，如果仅将新车定位为24款车型的增配，不仅价格会出现重叠，而且会使产品线变得更加混乱。所以从企业角度来看，将新车发布成25款车型，并没有太大问题。问题在于，24款车型的上市节奏是不是出现了问题。

从时间线上看，2024款极氪001于今年2月27日正式上市，新车做到了“降价增配”，并拥有更好的整车性能和功能优化。再往前推，2023款极氪001于2023年1月1日上市，充分说明了2024款极氪001的上市节奏并无问题。

问题到底出在哪里，从极氪对产品力的布局，尤其是智驾上车的节奏把控出现了问题。笔者在今年1月份探访极氪经销商时曾特别询问了销售，关于极氪城市NOA智驾的问题，销售表示大约在7、8月份，极氪会上线城市NOA功能。事实验证，极氪销售早在1月份就知晓了极氪城市NOA的上线节奏，也就是说厂家对此功能的上市节奏是完全清晰的。

这也就预示了，极氪很早之前就能预判到，2月底发布24款车型后，大约在半年后，一定会上新带有高阶智驾的车型。但随着内卷深入，车企强打价格战，2月底极氪推出24款001，除了升级部分配置外，还降低了售价，实际上是有意针对价格战而为之。在此之前，23款车型最低配售价已经降到了28万以下，但依然无法应对价格战带来的副作用，也就是说，极氪不得不在价格战最惨烈的时间点，推出新款001车型，稳定品牌销量。

收效同时，“背刺”便成了必然

极氪001事件真实地反映出新能源车市现状，就是内卷带来的“拔苗助长”。

都说新能源车逐步向快消品靠拢，对比手机，2022年，中国消费者手机换新周期在25.3个月，到2023年，这个时间增加到40个月以上，而2023年全球手机平均换新周期，更是达到了51个月，超过4年。

而汽车流通协会的数据表明，中国新能源车的换新周期恰巧是4年起，也就是说，新能源车的换新周期已经与手机相近，说其是快消品是有一定依据的。

以此为前提，老问题还是新能源车的技术更迭过快，导致业内虽然有明确的技术发展路径，但市场却乱了套。极氪001的处境恰巧说明这一点，如果不在全行业都迭代技术时推陈出新，终将落后于市场，但问题恰恰就是，当下的新能源竞争，无论是三电、智驾、座舱还是整车其他技术，只要有一环出现全行业突破性进展，就需要面临产品迭代。

再看一组数据，按中国原先的新能源发展规划，预计在2035年新能源渗透率达到50%，相当于我们提前了11年完成了这个计划，也就意味着，一是整个新能源体系的建设速度超乎想象，二是新能源技术迭代速度超乎想象，这就引发出极氪001一年多的时间就出现“三代同堂”销售的名场面。

还有一些案例可以佐证这一点，如方程豹豹5上市不到一年便官降5万的做法。比亚迪通过强大的成本控制能力，能够实现一款30万级产品在销量不足以达到规模决定成本的地步，并上市仅不到1年，官降5万还能保证利润，从侧面很好地印证了新能源技术发展之快，没有技术发展，就不可能实现大幅成本控制。