自动驾驶执照也是分级的 哪一个比加利福尼亚更“水平”？

8月26日，奥迪公司(中国)在合肥获得了首个自动驾驶汽车测试许可证。这也意味着奥迪股份成为中国首家启动自主驾驶服务生态系统建设的国际汽车制造企业，合肥试点成为集团在中国的首个项目。

事实上，在过去的五年里，自主驾驶已经走出了实验室，无人驾驶汽车上路不再是新闻。在此期间，中国和美国颁布了许多自主驾驶的管理规范和许可证，用于管理自主驾驶企业的测试和运营。

这些车牌名称通常包含“自动”、“无人驾驶”和“演示”等字样，但它们之间的区别是什么？含金量是多少？

自动驾驶也分级

首先，自主驾驶执照主要分为三类。众所周知，市场上的大多数许可证都适用于这一类别：测试许可证、安全员示范操作许可证和无人驾驶许可证。

在测试牌照是最基础的牌照，自动驾驶车辆的驾驶员座位需要配备一名人类安全官员，然后进行自动驾驶测试。当自动驾驶系统出现故障时，安全人员负责接管车辆。由于安全官员负责交通事故，而不是自动驾驶系统，所以获得中国和美国的测试执照相对容易。

截至2020年7月，加州有66家公司获得了路试执照，而中国有18个城市发放了自动驾驶路试执照。测试车总数已经超过500辆，其中200辆来自百度，100辆来自马骁智星、欧特克和文远智星。

示范运营牌照，顾名思义，就是允许自动驾驶车辆接待乘客。自2018年起，中国和加州所有城市都设立了示范运营牌照，允许自驾车辆为公众乘客提供驾驶服务，包括百度和欧特克在武汉的商业牌照，以及SAIC、滴滴、欧特克等企业在上海获得的示范运营牌照。但是，中国和美国各地的法律法规要求，每辆自驾车辆在示范运行时的驾驶座上仍需配备一名人体安全官员，乘客不得收费。因此，示范操作执照和测试执照在本质上没有区别，但它是一种很好的科普手段，给公众一个体验自主驾驶技术的机会。

完全无人驾驶的牌照意味着它可以在没有安全人员的情况下操作。到目前为止，可以说是自动驾驶领域中最接近真实着陆应用、含金量最高的车牌。

全无人牌照的技术“含金量”

2018年，加州首次颁布了无人驾驶无安全员驾驶执照的审批办法，同年年底第一个执照颁发给了韦莫。这是世界上第一个允许汽车在没有任何安全人员的情况下自动驾驶的牌照，Waymo也是世界上第一家成功移除汽车安全人员的公司。

此外，加州机动车辆部(DMV)，该许可证的发行者，已经与韦默进行了一年多的技术交流。可以说一切都是事先做好的。一方面，韦默实际上帮助加州机动车管理局制定了无人驾驶执照考试的管理办法。简而言之，通过这种方式，Waymo利用自己的技术为后续竞争对手获得无人驾驶执照设置了高门槛。同时，加州成为当时美国最严格的测试区。

自2018年10月瓦伊莫获得加州首个无人驾驶执照以来，加州机动车管理局已连续两年未授予任何其他企业。就在2020年4月，加州车管所向自动驾驶送货服务公司Nuro颁发了一个完全无人驾驶的执照，它不能载人和低速行驶；同年7月，中国自主驾驶公司AutoX获得了第二个完全无人驾驶的牌照，它可以载人并高速行驶。

2020年7月，广州正式宣布将向文远智星发放远程测试许可证，允许其使用基于5G网络的远程控制模式，并且司机座位上没有安全员。在中国这样复杂的路况下，例如，临时封路需要绕道等。文远智星测试车将依靠切换到远程接管模式，每辆车的后排座椅将配备安全操作人员。

与此同时，长沙也颁布了无测试员的许可证申请办法，分为两个阶段，第一阶段不能载人，第二阶段可以载人。目前，只有百度阿波罗在长沙进行了测试，第一个没有测试许可证的长沙最大容量已经授予百度。

中国不同地区的“远程测试许可证”和“无测试者许可证”的技术要求和许可范围与美国仍有很大不同。基于多纬度的加州、广州和长沙牌照“含金量”差异比较：

事实上，无人驾驶执照和自动驾驶考试的发放并不是说如果他们愿意，就可以发放。首先，城市基础设施是一个非常重要的环节，这意味着加州在城市硬件设备方面仍有明显优势。首先，自动驾驶仪测试需要有城市基础设施的反馈，如信号灯、路标和路标，以便随时记录相应的驾驶状态。

相比之下，加州的无人驾驶执照，其监管和发放方法，是由加州车管所牵头，评估内容涵盖了更广泛的领域，包括美国联邦政府NHSTA提出的自动驾驶12个技术领域，不仅仅是评估人工智能算法。能力、里程等。还需要评估总体硬件和软件系统架构设计、安全冗余、模拟和验证、车辆网络安全、多个远程协助机制、车内外人机交互、数据安全和操作域定义

如果初审符合加州车管所的要求，车管所将对申请企业进行12次辩护和多次实地考察。实地考察期间，将邀请加州交警、CHP等监管部门对多个冗余系统、人机交互、模拟验证流程以及与安全核心相关的多个远程协助系统的实际性能进行现场测试和反馈，并检查系统功能是否满足各监管部门的要求和自主驾驶专家的技术要求。总体审查时间可长达一年。

另一个例子是车辆的天气探测和反应。当某些天气，如雪，不包括在申请企业计划中时，有必要向加州车管所和自动驾驶专家证明如何检测天气的发生，以及如果无人驾驶测试期间天气突然发生，如何确保自动驾驶车辆返回安全区域。

无论是审计内容的技术含量还是监管机构的阵容，加州无人驾驶执照都是全球自主驾驶行业中含金量最高的最权威执照。从另一个角度来看，正是因为加州的车管所进行的研究最严格，技术要求最高，所以加州无人驾驶执照允许的范围高于广州和长沙。美国的其他州对于自动驾驶可以说是“不受监管的”，包括亚利桑那州、德克萨斯州和内华达州，所有这些州都欢迎自动驾驶企业的加入，不管是测试、试运行，还是没有人没有技术要求。这也吸引了韦莫和努罗到亚利桑那州进行商业试运行。

中美“无人牌照”存在区别

值得注意的是，中国和美国的无人驾驶执照有一个区别：依靠4G或5G遥控器处理复杂场景不符合加州的要求，而广州和长沙接受这种方法。

这是因为瓦伊莫在早期获得车牌时向车管所展示了其自动驾驶系统处理路况的能力。与此同时，瓦伊莫告诉加州车管所，依靠远程控制来处理复杂的路况是不安全的，即使有一个低延迟的5G网络，也不能保证，也不能依靠多冗余和多路由器的解决方案。广州、长沙等地确实把测试区放在了5G可以覆盖的区域。

在这方面，加州车管所以前强调过，完全无人驾驶的牌照与测试牌照有本质的不同，它并不等同于“有安全人员的远程测试”，不仅仅是将车内的安全人员移出车外，而是一种更先进、更成熟的响应机制。因此，他们要求自动驾驶系统应该有足够的能力来处理复杂的路况。对于获得该牌照的企业，技术成熟允许完全空载的车辆在没有安全人员的情况下行驶，并且不需要在车内任何地方配备任何安全人员(包括后座等)。)，并且不需要远程控制。

也就是说，拥有加州机动车牌照的自动驾驶系统能够处理复杂的情况，如道路维修、道路封闭、警车停车、消防车通行等。整个自动驾驶过程完全符合L4- 5级自动驾驶标准，不依赖遥控。

与长沙和广州相比，远程考试的准考证更多的是“驾驶座上没有安全员”。例如，广州要求每辆车都必须跟随保姆车，并依靠遥控安全员来处理紧急路况。

北京将成为下一个自动驾驶路测“圣地”

今年3月2日，《北京市自动驾驶车辆道路测试2019年度工作报告》发布。本测试报告披露了2019年北京市自主驾驶相关企业的路试情况。报告显示，截至2019年12月31日，北京共有13家企业，覆盖6家互联网企业、6家主机厂、1家地图制造商和77辆汽车，发放了285个路试牌照，路试里程达104万公里。

这是什么概念？在中国所有城市中，北京的申请企业数量、发放的驾照数量和驾驶考试里程都位居第一。我相信，也许几年后，“加州是自动驾驶仪测试的圣地”的说法将会过时。据不完全统计的公开信息，2020年第二季度，北京、上海、湖南等地共发放了15个自动驾驶执照，其中包括载人测试执照和机器人现场演示应用执照。

众所周知，无人驾驶系统需要用大量的自动驾驶数据进行训练，这些数据需要覆盖丰富的维度，尤其是在长尾场景和极端情况下。

根据瓦伊莫的官方消息，瓦伊莫在2018年10月获得了加州完全无人驾驶执照。截至2020年1月，瓦伊莫在美国公共道路上累计实际道路里程1609万公里，模拟测试里程110亿公里。

到目前为止，三家拥有加州无人驾驶执照的公司，Waymo、Nuro和AutoX，在2019年最新的DMV接管里程中已经超过了3200公里的MPI水平。Waymo和AutoX可以载人并高速行驶，而Nuro在低速行驶不到40公里时会自动驾驶，这比MPI的要求要低。不难看出，完全无人驾驶执照对自主驾驶技术的要求对业内许多玩家来说仍然是一个不可逾越的障碍，而这一通向自主驾驶商业道路的重要执照可能还需要一段时间才能广泛获得。