宁德时报抛弃“811”？这个时代似乎不同意

在新能源汽车中，动力电池无疑是核心部件，甚至在新能源汽车的价值中，动力电池所占的比例也是最高的。虽然近年来动力电池的价格在逐年下降，但纯电动汽车中动力电池的价值很容易超过40%，所以对于一辆新能源汽车来说，动力电池就像心脏一样，是最基本也是最关键的。

随着新能源汽车数量的不断增加，今年夏季以来，新能源汽车自燃事故时有发生，与往年相比，数量也明显增加。在自燃事故真正原因被查出之前，“高能量密度电池不安全”的不合理概念逐渐扩大，高能量密度的NCM 811电池成为众矢之的。宁德时代作为动力电池领域的领头羊，是国内市场上NCM811电池出货量最大的企业，已经被推到了电池安全这个话题的前沿。甚至一度“宁德时代将放弃NCM811电池”的言论在网络上开始盛行。

对于各种谣言，宁德时报相关业务负责人迅速回复道：“这是正当的谣言。811仍将是宁德时代的主攻战略。宁德时代没有放弃811电池。平行线一直是公司发展电池业务的核心理念。”同时，《宁德时报》也说：“这是动力电池争取统治地位和话语权的必由之路。放弃811，就放弃了高端市场。

什么是NCM811电池？

随着新能源汽车市场的发展，消费者对动力电池有了一定的初步了解，因此续航能力、电池容量和电池类型都成为影响消费者购车的因素，但大多数消费者对电池行业的深层次生产和R&D技术还远未了解。比如什么是NCM811电池？不是每个人都能轻易回答的问题。首先，字母N、C、M代表三元锂电池的镍、钴、锰正极材料，811代表电池正极材料中镍、钴、锰的比例为8: 1: 1。从三元锂电池的技术发展来看，从NCM111到NCM523再到NCM811，钴的比例逐渐降低，镍的比例逐渐增加。为什么一定要降低钴的比例？这是我开头提到的。电池是新能源汽车成本的很大一部分，钴的市场价格远高于其他两种化学材料。降低电池成本，“无钴”是解决问题的第一步。

随着钴的比例降低，电池的成本会下降，供应链的风险也会降低。另外，对于电动车行业来说，NCM811仍然是目前能量密度最高的电池，也是增加电池寿命的理想解决方案，既可以节约成本，又可以提高能量密度。因此，无论是发展方向还是市场需求，高镍无疑已经成为电池厂商的战场和必经之路。

虽然优势明显，但NCM811电池从原材料到电池制造的全过程难度极大，大批量生产NCM811电池比以前的产品难度大得多。在制造过程中，高镍材料的高碱度和氧化性是生产过程中的两大挑战，这两个问题也成为许多企业开发高镍三元材料的“拦路虎”。另外，高镍电池的负极需要采用硅合金，硅合金比高镍更难装入方形电池。宁德时代，2019年实现NCM811电池量产，凸显了在R&D和生产技术上的领先地位。

放弃？肯定不会！巨头们都在加快无钴电池产业

高镍电池一直是中日韩企业的“焦点”。最早是松下应用的，宁德时代从2019年开始加速产业化进程。目前续航里程500 km以上的车型，高镍电池是主流解决方案，月均出货量始终呈上升趋势。

除了宁德时代大有可为的高镍电池计划之外，装机量刚刚登顶的LG Chem一直把高镍作为重点发展方向，这个目标从未改变。今年3月，LG Chem签署了一份采购合同，从2020年到2022年共将收到12.5万吨高镍阴极材料，合同价值为16亿美元(约合人民币112.5亿元)。LG Chem已向特斯拉批量供应NCM811电池，从2021年起，LG Chem将向通用汽车供应含90%镍的NCMA电池。

SK Innovation准备生产NCM 9/0.5/0.5电池，正在等待汽车制造商的订单。目前，SK Innovation已在其位于中国常州的合资电池公司大规模生产镍含量为80%的高镍电池，稍后将在其匈牙利工厂大规模生产。

除了LG Chem和SKI，三星SDI、松下等日韩电池巨头也在加速无钴电池的开发和量产。

目前松下已经大规模向特斯拉供应高镍电池，并将钴含量降至5%以下。为进一步增强竞争力、降低成本，松下宣布未来五年将向特斯拉提供的21700块圆柱形电池的能量密度提高20%，并计划在2022年至2023年间交付无钴电池。马斯克也公开表示支持无钴电池的技术路线。“我们在特斯拉电池中使用的钴不到3%，下一代电池将不再使用钴。”。

总的来说，高镍仍然是下一代动力电池的主流发展方向，各大电池公司和汽车公司都在积极研发镍含量更高的电池，最终目标是实现无钴，从而降低成本，提高能量密度。所以现阶段放弃NCM811就相当于放弃了最终的技术发展目标，这是任何一个电池厂商都不会犯的错误。

NCM811依旧是未来的“主流”

如今，续航里程的长短仍然是影响消费者购买新能源汽车的最重要因素。如果能最大限度地降低消费者对续航里程的焦虑，这将是新能源汽车企业对抗传统燃油汽车的一大胜利，而影响续航里程最重要的因素是电池的能量密度。

目前宁德时代搭载NCM811锂电池的汽车品牌很多，国产品牌的电池组能量密度一般可以达到170Wh/kg以上，相应续航里程可以达到700 km以上。因此，NCM811高镍化学系统绝对是目前NEDC 700km以上纯电动汽车的必然选择，也是国际主流动力电池厂商公认的技术发展路径。考虑到量产规模所对应的工艺积累和品控能力的不断提升，未来NCM811电池不仅会广泛应用于高端机型，而且随着供应链的同步演进，低钴原料带来的成本优势也会逐渐体现出来。那么明确技术方向的宁德时代真的会选择放弃吗？这显然是不可能的。

目前，动力电池多元化的技术路线格局已经形成。一般来说，500km以下续航里程会使用磷酸铁锂电池，价格较低是主要因素之一，但磷酸铁锂电池的低温性能远不如三元电池。在500~700km续航里程内，一般采用NCM523和NCM523加高压。目前宁德时代已经和多家车企合作推出了高压、大电池、CTP等创新方案，使得5系材料的能量密度接近8系，并且具有成本优势，使得5系方案也得到国内一些车企的认可。

但如果整车企业有较高的里程需求，比如续航需求在700km以上，技术路线只有NCM811。高镍811的性能也在提升，近期可以达到800km和1000km。目前NCM811产品占宁德产品的20%。

至于“高能量密度=不安全”的说法，是不科学的。新能源汽车自燃的原因很多。即使是面糊造成的

相反，新一代811产品由于其卓越的性能，受到了更广泛的汽车品牌的青睐。即将推出的宝马中型电动SUV iX3将搭载宁德时报的NCM 811电池。

除了宝马，其他原始设备制造商包括特斯拉、大众、现代、日产和通用也宣布将推出高镍电池系统，从而产生对高镍电池的强劲需求。在中国，吉利、广汽、BAIC、江淮、SAIC、威来、小鹏、魏玛、东风、何忠、爱知等十几家自主品牌汽车公司的几十款车型都应用了高镍电池。

根据GGII的数据，2019年高镍电池装机容量增长迅速，全年装机容量约为3GWh。高镍电池的供应商有宁德时报、BIC、李绅、德朗能、田鹏、李安东天一，其中宁德时报占一半以上。目前NCM811的装机容量约占宁德时代三元锂电池总装机容量的24%，2021/2022年随着新生力量/德国车企的需求，这一比例还会进一步提高。

从国家能源战略来看，高能源密度也是政策导向的大方向。新能源汽车的推广无疑是中国能源转型的重要环节。新能源汽车的推广一方面有利于降低我国对国外石油的依赖，另一方面也有利于风电、光伏等可再生能源的消耗。因此，近年来，国家出台了一系列政策来促进新能源汽车的发展。2017年发布的《中国汽车产业中长期发展规划》也明确规划到2020年动力电池的能量密度达到300Wh/kg，这意味着政策层面对高能量密度、高续航里程有明确的指导方向。

中国新能源汽车产业发展处于全球领先水平，上下游产业链也比较成熟。动力电池作为新能源汽车的“核心”，其未来的技术路线会影响整个新能源汽车产业的发展。从长远来看，NCM811电池不仅现阶段竞争力很强，未来的发展方向也很明确。至于“宁德时代放弃NCM811电池研发”的言论，显然不是时代给出的答案。