所谓后驱真的只是口号吗？试驾凯迪拉克CT系列

“没有后驱，就没有豪华”的口号成功地让人们意识到凯迪拉克对“后驱”的依恋。从此，“运动”和“豪华”的标签就深深地印在凯迪拉克的品牌内涵上。在新宝马3系逐渐向舒适性转变的今天，坚持下去是一件令人敬佩的事情。

随着今年4月CT4的正式上市，凯迪拉克正式聚集了豪华轿车的CT家族。凭借其独特的产品实力和错位竞争的优势，这三款车型在豪华车领域仍有较高的讨论热情。但是，虽然都是前驱和后驱，但定位不同也造就了他们不同的产品调性。

家族之风，定位之别

“钻石切割”的设计到了2020年，更有了当代的表达。凯迪拉克是最懂得运用雕塑设计手法的品牌。大量硬线的使用给CT4、CT5、CT6带来了丰富的视觉体验。此外，其自身后驱布局带来的动态姿态，也从来不是一辆沉闷的车。

作为CT6老大，是当之无愧的气田。无论是整辆车的大量镀铬装饰，还是它传统的轿车造型，都在向世界传达着它作为行政级轿车的身份，时刻宣示着它的乘客，它的社会身份也不平凡。

与许多竞争车型相比，CT5的低洼风格赋予了它更具运动感的形象。分体式泪眼婆娑的大灯让它成为了现场最凶猛的一款，像是带溜背的尾翼造型，19寸枪灰色车轮，大尺寸刹车卡钳，这些都为它的运动气质增添了不少色彩。

最年轻的CT4，相对紧凑的尺寸，多样的车身颜色，既营造出运动氛围，又增添了一种不可多得的时尚感。简洁大方的直线在年轻人中很受欢迎。

一样的动力，不一样的性格

在新时代下，通用汽车还在其中高端车型上推广了这款配备闭缸技术的LSY 2.0T涡轮增压发动机。虽然同样的参数是237马力和350N m，动力是由变速箱梳理的，但在三辆车上表现出完全不同的特点。

先说最年轻的CT4。不像两个大佬，配一个8AT变速箱。显然，CT4一启动就显示出极其活跃的功率输出。虽然处于舒适模式，但CT4的动力反应依然迅速，8AT的降档也足够果断铿锵有力，很像年轻人应有的躁动和热情。

相比正功，CT4灵巧的身体动力学更让人印象深刻。后驱动轴赋予CT4极其丰富的尾部动力，在山路上表现出极佳的随动性。每一个裂弯都可以随意移动，开起来很清爽。精致的转向手感和主动刹车调节也为其出色的操控增添了不少色彩，这些都需要机械工程师的精深技艺。

之前在街上测试CT4的时候，因为底盘而受到好评。而不是因为定位而硬性设定悬挂，具有一定的韧性，使其在日常驾驶中表现出良好的舒适性。相反，在山路上行驶时，悬架并不是特别合适，由于车辆在分弯时侧倾较大，驾驶员信心不足，在封闭场地的金肯纳赛道上尤为明显。如果CT4悬挂有更好的支撑，绝对会是一款很有意思的车。

同样的功率等级，来CT5温和多了。毕竟10AT变速箱的存在更多的是关注日常驾驶的平顺性和燃油经济性，但从性能和动力响应来看，在同等水平下更具运动性。再加上BOSE音响提速后播放的“self-hi”排气声，CT5也是一款很好玩的驾驶玩具。

不过CT5的乐趣来自硬件层面。比如这款顶级车型有MRC电磁感应悬挂、Brembo四活塞卡钳、米其林PS4S高性能轮胎、mLSD限滑差速器等硬核配置。光是听就足以让人兴奋很久，这些硬件所起到的作用在CT5也有所体现。

MRC电磁感应悬架为CT5的底盘性能做出了很大贡献。面对桥头跳车、正弦波、坑洼路面、水泥路面等不平的地方，虽然仍然传递着足够清晰的路感，但悬架对振动的过滤很快，很好地吸收了路面的冲击，车身姿态极其稳定，舒适性也得到很大的保证。同时，面对快速变道、高速过弯等。CT5的悬挂可以很好的托住车身，提供比CT4更好的侧向支撑。总体感觉就一个字，“稳”。

虽然CT5没有显示CT4的灵活性，因为它在金卡纳赛道的车身尺寸更大，但mLSD限滑差速器仍然给CT5提供了良好的转弯性能。CT5赛道更宽，轴距更长，支撑更好，刹车性能更强，抓地力更好，显示出了无底洞的车辆极限，它的稳定状态会给车手开快车的信心。相信我，那种大赛道会是CT5最好的舞台，它的底盘质量会让“CT5配更强的发动机就完美了”这句话更加深刻。

与两个弟弟出色的运动表现相比，CT6更像是一辆传统的美国豪车。MRC过滤掉路上的颠簸，展现出旗舰豪华车应有的重量感和底盘溢价感。此外，由于ANC的主动降噪，即使在高环上以190公里/小时的速度行驶，也很容易与CT6车内附近的乘客交流。如果用躁动来形容CT4，用平衡来形容CT5，那么CT6最好的形容词就是平静。

由于舒适的特点，CT6作为本次活动的通勤车，有更多的时间体验它携带的超级巡航超级智能驾驶辅助系统。虽然许多汽车制造商已经开始在自己的产品中推广L2级驾驶员辅助系统，但他们的系统更多地依赖于车辆的传感器和摄像头，以实现自适应巡航、车道保持等功能，驾驶员需要将手放在方向盘上，随时准备好接管车辆，即使大多数辅助系统也不太容易使用。

凯迪拉克的Super Cruise最大的卖点就是在一定程度上允许驾驶员的手长时间离开方向盘，但是需要驾驶员的注意力向前看，随时准备好接管车辆，这是通过转向柱上的摄像头和方向盘上的红外传感器检测到的。实际体验中，当驾驶员视线离开前方道路时，系统会给出警告，有时甚至直接退出系统。

只要车辆保持在车道的中心，当仪表板上的绿色方向盘标志亮起时，超级巡航就可以启动。就实际经验来说，这个制度给人的印象还是不错的。系统会通过不断微调方向盘使车辆保持在车道中央，整个加减速过程相当柔和，很像人在操作，不会像其他品牌那样经常给人带来不适。整个系统表现出冷静和老练，符合CT6本身的定位。个人非常愿意长期使用。

但由于Super Cruise的运行不仅依赖于整车中大量的传感器，还依赖于高精度的地图，目前其更多的使用场景是高速行驶，一旦通过大门或其他路段就无法使用，无法实现特斯拉那样的自动变道和退出功能。但是由于自身硬件已经到位，相信随着后续的软件升级和高精度地图信息的完善，这款超级邮轮的应用场景会越来越多。

写在最后

后驱的魅力在于可以带来更好的操控特性。CT4和CT5不用说，就算是长度超过5米的CT6，驾驶参与度也很高。在大部分奢侈品牌开始弱化机芯、弱化后驱的时代，凯迪拉克的坚持无疑更难能可贵。

但是同样的，虽然他们配备了2.0T后驱，但还是有自己独特的性格。CT4就像一个充满激情的青年，永远充满躁动；CT5更像是一个英雄轰轰烈烈的成熟年份，既有少年的活力，又有成熟的衍生品；而CT6就像一个熟识世事的中年人，处处透露着让人安心的冷静。不同需求的消费者总能在CT系列汽车中找到自己的追求者，这可能是CT系列汽车在凯迪拉克销量中仍然占据较大份额的原因。