威来:100kWh是很好的电池组 换电模式不是生意

虽然11月北京的阳光依然明媚，但是脚下的温度已经明显进入初冬。在长安街东方广场威来中心，很多忙碌的年轻工人依然只穿着t恤或者单衣，体现了这种新型造车力量的活力。

在100千瓦小时的电池发布会上，李斌也穿着休闲运动服装。活动之前，秦校长甚至开玩笑说今天看起来像个高中生。虽然一会儿会有一个重要的产品发布会，但是从上到下，威来团队的每个成员看起来都很放松，就像是来参加自己的派对一样。

最近的好事就是团队氛围轻松的原因。第一件好事就是股价上涨。截至11月6日，威来股价收于41.63美元，市值561.55亿美元，已经超过通用、宝马、SAIC等老牌汽车公司，跻身全球十大厂商之列。当然还有一个好处，就是销量创下新高。10月，威来销量达到5055台，首次突破5000台。对于一个平均售价超过40万台的中国高端品牌来说，这确实是一个历史性的突破。此次100千瓦小时电池发布活动也是从李斌推出销售开始的。“现在威来的销售单价比国内特斯拉贵15万左右。我们的用户和特斯拉用户已经不是一个阶层的用户了。虽然都喜欢电动车，但是平均差价15万。品牌范围已经有了显著的区别。”虽然几乎所有的电动汽车品牌都在尽力“捆绑”特斯拉，但李斌已经与它拉开了距离。

100kWh电池是当天的主角，可以为一个电池组举行特别的发布会。纵观整个汽车行业，只有威来一家。与基本型号中的70千瓦小时电池相比，100千瓦小时电池组不仅仅是简单地将容量增加40%以上。李斌一上台就为此定下了很高的调子。“威来的整个产品和服务体系都是围绕‘车电分离、电池租赁、可充电、可更换、可升级’这15个字来设计的，100kWh电池组的推出不仅关闭了可升级的东西。

“100千瓦小时的电池组棒极了，技术也棒极了。”李斌用最简单粗暴的描述称赞了他的产品。虽然目前只有特斯拉和威来生产100kWh电池，但李斌说的“牛”显然不是一根毫毛的电，更多的是在吹嘘电池安全的标准。

“我们已经实现了一个没有热扩散的安全设计，一旦电池组失控，它只会冒烟而不会着火，”威来电池系统助理副总裁曾世哲说。要做到“不火”，要靠三个措施。首先，工程师在电池组内部安装了一个24小时热失控传感器。如果有压力变化，他们会立即唤醒系统，打开车上的水循环系统，主动降温。其次，电池之间的绝缘材料也有所改进，绝缘效率比原来的气雾剂高很多倍，可以起到更好的防火墙作用。如果电池组失控，无障碍烟道将成为最后的保障。工程师们利用外壳膨胀产生的空间，预留了更多的排烟通道，可以在30秒内快速排烟，避免爆炸。

说到功率提升，100kWh的电池组不仅仅是装了更多的电池。高度整合的CTP流程也是李斌所说的“牛”的一部分。剔除内部结构件后，100千瓦小时电池组整体尺寸保持不变，强度不降低，体积利用率、能量密度、热管理性能和可靠性分别提高19.8%、37%、17.5%和40%。全天候温控技术也让100kWh电池组的续航更逼真。与以前的温控技术相比，100千瓦小时电池组的电池寿命在夏季增加了10%，在冬季增加了7%，温控效率提高了30%。

100kWh的另一项创新技术是车云一体化的BMS解决方案，可以优化每辆车每节电池的算法，保证每节电池组在使用和流通中的质量。

作为配套服务，威来为100kWh电池组提供了多种升级方案，用户可以选择灵活升级或永久买断。现在威来的用户可以分为BaaS用户、非BaaS用户、创始用户、2019年3月31日前完成大决策的老用户、之前升级过84kWh的非BaaS用户。商业模式上的灵活性是威来的一个创新，但如果你不是一个纯粹的威来粉，想要彻底了解各种计划和政策，真的需要动动脑子。

其实“烧脑”这个标签在威来的新车购买中也是存在的。我们应该赢得全额还是选择BaaS电池租赁服务？这些选项对于天生难以选择的用户来说并不友好。特别是威来8月推出的BaaS车型，买车时不需要购买动力电池组，只需要根据个人需求租用或升级不同容量即可。但BaaS不仅仅是成本的应用，买一辆不完整的车也是对传统消费观念的挑战。“选择BaaS的用户越来越多，比例一直在上升。一定达到了我们的预期，尤其是一线城市，比如上海，明显高于其他地方。这也是我们看到的一个好机会。”李斌最初对英国航空公司在过去两个月的表现表示满意，但后来有所好转。“我们对BaA的选择是什么？没那么在乎。BaaS的初衷是让汽油车用户多考虑一下电车。对于已经决定购买电车的用户来说，BaaS和非BaaS没有太大区别。”

这些设计精巧、凸显威来创新精神的新消费模式，是否会在未来的前端销售中发挥有效作用还不得而知，但对于现阶段的用户来说，显然更容易接受那些简单粗暴的传统方式。即使销售单价比特斯拉贵15万，威来用户也不喜欢“费心思考”。李斌还承认，全额购买威来顶级车型的用户比例特别高，尤其是ES8的用户，这也导致威来ES8的平均票价超过50万，从而轻易放弃了专注于降价降本的特斯拉。

相比威来在消费模式上提出的各种创新，用户更容易接受可以直接实现效益的换电方式。到目前为止，威来已经完成了118万次换电，平均每18秒就有一次威来在换电站从满电开始。威来全国有158个电站，但这个数字相对于累计6万多辆来说，显然太单薄了。特别是在北京、上海等一线城市，电力交换业务需要排队。所以威来不遗余力的加快电站布局。自4月份以来，新电站的数量以每天近一个电站的速度增加，威来希望明年增加300个电站。威来正在开发的二代站成本只有一代站的一半，应该能在上线后尽快满足用户的换电需求。

100千瓦小时电池组推出后，威来已经规划了150千瓦小时的电池组。随着电池寿命大大提高，充电时间也会相应增加，所以换电的优势会更加明显。充电会被换电的方式完全取代吗？这也是包括媒体在内的很多电动车用户一直争论不休的话题。李斌对此给出了非常理性的回答。“充电和换电不是对立的。换电站就是奥运金牌。充电是基本的标准测试。标准测试必须测试好。我绝对希望到处都是充电桩。我们没有把电力交易所单独当成一个业务。电汇就像京东物流。我们视其为一种绩效服务。”

虽然换电模式得到了政策的支持，4月中旬出台的新能源汽车新补贴政策使威来成为唯一不受“30万元补贴门槛”限制的新能源企业，但换电模式的高成本对企业来说也是一把双刃剑。据媒体估计，威来每个电站的平均运营成本为40万元。从2018年至今，威来电站的业务已经投入了5亿多元。因此，现在还不能马上判断全功率转换模式是否真的可以像李斌未来所说的只是一种“性能服务”，包括用户从70kWh升级到100kWh电池组的5.8万元价格是否真的可以称之为“经济”。

谈到技术，李斌曾经说过，电动汽车的技术终将趋同，总有一天会集体登顶，所以良好的用户生态和产品口碑才是品牌真正的护城河。所以继续宠粉，傻傻的对用户好，才是威来未来真正的竞争力，所以有充分的理由信任威来。