为什么秦PLUS敢称其为“超级混血儿”？

说到混搭，大多数人脑子里的第一反应大概就是日本品牌的混搭。因为无论是THS二世还是MMD一世，“封神”都不是一天两天的事。最近比亚迪也是真的水花四溅。凭借DM-i超级混动，秦PLUS“勇敢地”爬上了热搜榜榜首，其中一个关键信息就是43%的热效率。先抛开现象，看本质。什么样的技术才是真正造福大众的真东西？

效率与做功是一回事儿么？

这款晓云1.5L插电式混合动力，在比亚迪秦PLUS上首发，乍一看热效率43%。在此之前，丰田的41%和本田的40%热效率发动机代表了目前内燃机技术量产的巅峰状态。而比亚迪福迪动力推出的小云系列1.5L发动机，打破了外企独霸的局面。从爱国主义的个人友情层面来说，头套君是很幸福很骄傲的。但产品终究是产品，最终会从形而上的精神层面回落到日常使用。

技术上也是如此。热效率高会省油吗？发动机通电时需要转速上升，活塞上下运动带动曲轴和飞轮转动。从输出轴到变速箱再到车轮，机械损耗和传动效率不重要吗？所以系统的状态是决定一辆车省油与否的关键，热效率只是其中重要的一部分。因为他们不会告诉你什么条件可以达到峰值效率。而最优效率区间是多少？就像丰田41%的热效率，只是发动机通用特性曲线上的一个微小点。这也解释了为什么本田只有40%，但也达到了低油耗的目的。真正需要注意的是高热效率的覆盖面，可以覆盖大部分使用场景。

另外，搅拌不仅要考虑系统工况，还要考虑系统体积。毕竟两个系统粘在一起，车的重量也会相应增加。有一两个“无中生有”的“乘客”，省油岂不成了本末倒置的笑话？

U1S1，这款秦PLUS上的“超级混动”混合动力系统，相比其他车型，具有永动机那种恐怖的“省油”性能，动力损失状态下官方油耗4L/100km，更有参考价值。退一步说，要诚实。

DM-i有这么神奇？

作为中国为数不多的汽车公司之一，它充满了混合动力和纯电力。比亚迪掌握核心技术，引领汽车市场。啧啧！多么营销的语气。这样说真的合适吗？我们来回顾一下比亚迪的DM技术。DM的意思是双模。比亚迪一直认为他们是电动车，所以不难理解他们为什么在电池领域下大力气。作为三电系统的重要组成部分，电池负责储能。电动车能跑多远是主车架。

到现在，新技术已经到来。在宣传上，为了打造不同倾向的DM技术，比亚迪将其与之前的DM-III区别开来，重新定义了混合动力技术。DM-i的多余I代表智能，原“542”变成DM-p(强版)，聪明如你，P代表强大。

好了，姑且承认比亚迪的混合动力技术本质上是一款电动车，那就来说说有着无限“光环”的内燃机吧。这款奇妙的晓云插电式混合动力，搭载1.5L自然吸气发动机，自主研发？不不不。到目前为止，内燃机技术仍掌握在少数公司手中，如AVL在奥地利，FEV在德国，里卡多在英国。国内所谓的发动机自主研发，大部分都是依靠这三个智库的支持。比亚迪也不例外。Foday Power也是靠大树乘凉，和这三家公司有着密切的合作，从发动机设计到R&D到NVH优化，全程跟进。福迪电源作为解决方案集成商。感觉钱到位了，好像世界领先不是问题。

在官方数据中，头套军也发现了一个有趣的消息。DM-i混合动力技术采用了E-CVT变速箱，而在中国研发PHEV车型之初，为了避开丰田专利，几乎都采用了双离合器变速箱。即使经过三代优化，功率耦合仍然存在故障的缺陷。不可避免的让人觉得比亚迪和丰田的合作很可能是以技术入股的形式进行的。毕竟这不是丰田第一次玩这个游戏了。宝马和PSA都收到了“礼物”。

PHEV还能“嘚瑟”多久？

就国内市场而言，即使保守估计，未来的燃油和纯电市场仍将是五五分成，PHEV市场依然火热。PHEV仍显示出良好的市场潜力。毕竟，根据排放法规，内燃机的功率只会被限制在越来越低的水平，所以在过渡时期，电动机辅助的PHEV车型有望成为内燃机的替代品。但是根据《节能与新能源汽车技术路线图》的1.0版到2.0版的修订，要达到理想的目标并不容易。也就是说，在技术路线上，未来还是有修改余地的。

这次比亚迪秦PLUS上搭载的晓云插电式混合动力，基本可以把等同于HEV。因为技术上几乎没有差别，甚至可以说老师都一样。

文章最后，我们来看看比亚迪所谓的“超级混动”。是不是有些似曾相识的感觉？时间已经过去，新能源已经成为世界各国的一个长期问题。混电好还是纯电好，要看政策法规倾向如何。对大众来说，只是使用场景和使用成本的变化。这个DM-i系统目前还没有公布详细的参数信息，希望是一套真正可以获得的尖端技术结晶。至于实际性能，只能等到功率量产加载，然后再好好体验。