深度体验ES8 解放双手 消除里程焦虑 伟来做了吗？

如果你想在微信群里挑起一场争论，最快的方法就是和大家讨论威来。

作为造车新势力中的话题中心，威来最需要的是关注和争议。但在争议和关注下，威来并没有放慢脚步。除了在融资和生产能力方面的行动外，从用户的角度来看，最受关注的是“电力交换系统”和“NOP试点援助”。

无独有偶，动力交换系统的初衷之一就是为了解决电池寿命焦虑。NOP试驾辅助代表了汽车企业在自动驾驶方面的R&D水平，而续航焦虑和自动驾驶则对应着目前电动汽车最大的痛点和重要的想象空间。那么，这一次通过威来ES8的深度车体验，从用户的角度来看，威来在这两个方面提供了怎样的体验。

领航辅助日常功能达标，逻辑设定略显佛系

考虑到NOP领航辅助的发射时间比换电站的时间要新，也更受关注，不妨先看看这个系统的性能。

威来L3级驾驶员辅助系统原则上包括配备Mobileye EyeQ4芯片的数据支持、一个三眼摄像头、四个环视摄像头、五个毫米波雷达、12个超声波雷达、一个驾驶员监控摄像头和高精度地图。

通过计算传感器反馈的数据和高精度地图数据，车辆可以自动进出主干道，自动切换高速或高架道路，在L2级驾驶辅助功能上智能选择高精度地图覆盖的大部分高速公路和城市高架路段的最佳车道。

在实际体验层面，我们这次走了几百公里，涉及到除了极端天气以外的几乎所有工况，如昼夜、高速快速高架环线、道路繁忙时间和空闲时间等。可以说这个体系的完善程度比我们之前的预期要高，在某些情况下当然还有提升的空间。

具体来说，在支持的道路上，驾驶员只需点击方向盘左侧的按钮即可开启NOP导航辅助功能。面对L2级别的功能，这个系统的性能显然不需要详细描述，下面和居中就像老司机一样。

然而，在L2的应用中，NOP系统在指令下变道似乎比一些支持该功能的车辆更灵活。在后方车辆距离安全的情况下，更像是礼貌的等待转向灯闪烁三次，而不是等待系统判断。

通过L3级驾驶辅助的应用，NOP系统可以主动变道以避开巡航状态下的本地列车。整个过程类似于指令下变道，只是触发信号从驾驶员转向灯杆到与前车相对速度变化。当系统被触发时，NOMI机器人、仪表板和平视显示器会给出全面、主动的提示，所以即使车辆第一次主动变道，驾驶员也不会太慌张。

此外，主动式入口匝道也是L3级驾驶辅助的重要应用。实际体验中，威来的NOP系统会在坡道前2公里左右开始变道，NOMI机器人、仪表盘、HUD也会主动提示。这个阶段和变道操作没什么区别。

开到匝道，NOP会沿着车道线驶入匝道。NOP系统在标记清晰的前提下，熟练流畅，能够准确识别多线合并的场景，支持较大的车道曲率，真正达到其宣传水平。

然而，这个系统肯定还有很多需要改进的地方。首先，最常见的是NOP对于道路模糊标线识别并不理想。在某些情况下，司机会经常被提示接管方向。例如，当进入和离开标记不清楚的坡道时，以及当驾驶员手动变道时，NOP会提示。

另外，虽然可以理解厂家的安全顾虑，但不得不说，整个NOP系统的校准逻辑确实有些保守。比如在自动变道的过程中，当车辆行驶在两条车道之间时，往往会因为距离原车道前方车辆的距离而自动减速，然后在车辆完全进入新车道后再次加速。这种逻辑虽然避免了追尾的风险，但是这种加减速有点突兀，对舒适性有影响。同时，变道过程中的减速也会对新车道的后续车辆造成预判压力，甚至造成不必要的矛盾。

总体来说，威来的NOP系统在正常路况下可以提供L3级别的驾驶辅助。特别是对于一些经常长途旅行的司机来说，NOP系统可以大大减轻负担，可以算是一个强有力的帮手。但受现有逻辑标定的限制，NOP系统更适合车辆稀疏时的佛驾。相对于创新，稳定是NOP最大的原则。

换电补能理想丰满，供不应求仍是常态

谈完NOP驾驶辅助，分享一下威来换电的经验。换电的方案其实没那么新，技术门槛也没那么高。但由于受诸多实际因素的影响，换电方案往往只用于出租车等公共车辆。说到私家车换电，目前确实只有威来家族投入规模化运营。

从流量来看，用户可以通过汽车导航或者官方APP上的充电地图找到周围的换电站。导航后，用户可以在电力交换站周围的指定范围内进行值机预订。预约成功后，APP会显示相应的排队列表。

用户排队进站后，电力交换专员将接管车辆，并将其开到电力交换站内的相应位置。然后，换电专员会进入车间对整套设备的换电运行进行监控，换电完成后，将车辆驶出换电站，交还给用户。

至于换电本身的过程，我们可以理解为依次定位车辆、举升车辆、拆卸电池组、装上新电池、降低车辆。官方表示，理想情况下，一个简单的换电过程需要三分钟，但根据我们的实际经验，从换电专员开车到还车大概需要7-15分钟。

但在目前的情况下，影响整体换电时间的因素显然不是换电过程的狭小，主要是排队的等待时间。纵观全国，威来的电站都面临着供大于求的局面。单个电站排队车辆的数量从35辆到10辆以上不等，这种情况只有在深夜才能缓解。

经过我们亲身经历和和很多车主的交谈，在北京换电基本上要排队一个多小时。很多车主在排队期间会选择就近吃饭，而住在“电区房”的车主会在排队预约后回家等待，等临近了再回到电站。

事实上，如果忽略成本因素，换电站最适合长途出行条件下的快速补能，而不是所有用户的日补能。毕竟威来今年1-11月新车销量超过3.6万辆，而全国电站数量只有131个。按照每个充电站每小时可以更换5辆车电池的估算，目前国内的威来电站一年内只能提供4.38万辆的车辆更换服务，这只是在极其理想的条件下的乐观估算。

我们只能说，虽然功率转换模式看起来真的很美，但它确实为用户提供了一种新的能量补充模式选择。但在可见时间范围内，对于全国广大车主来说，这131个电站往往起到锦上添花的作用。

总的来说，在自动驾驶领域，威来开发的NOP驾驶员辅助系统作为L3级别的驾驶辅助系统，一定程度上可以让驾驶员更加轻松，为威来未来的算法升级积累更多的数据。虽然目前替代电站供不应求，只能帮助部分车主实现能量补充，但随着车电分离策略的推广，替代电站成为威来入站的必备基础设施。

其实对于消费心态相对开放的威来车主来说，NOP领航辅助系统和电站换车系统可以明显改善用车体验。纵观不断扩大的新能源市场，如何利用服务体系和产品质量的沉淀，收获传统保守的消费者选择，拥有更大的基数，可能是威来未来竞争的关键。