100kWh电池组 威来系统最有意义的谜题

就在上个月，威来汽车在北京发布了一款100kWh的电池组。这样一来，威来终于解决了消费者对电池寿命最大的担心。“车电分离、电池租赁、可充电、可更换、可升级”。目前这个服务体系是威来独有的。随着100kWh电池的释放，似乎可以正常运行了。

很明显，换电池的最终目的是提高电池寿命。加上100千瓦时电池加持，新款ES8 NEDC续航里程可达580公里；ES6成功突破600公里大关；EC6可达615km；即使是最老的ES8也能达到500公里以上的续航性能。续航里程接近200公里的提升，对上一批ES8老用户来说，绝对是质的飞跃。

此前，李斌在100kWh分享会上强调“威来的电池升级和朋友的电池更换不一样。升级是一个系统问题，需要扎实的技术和操作能力。”好了，我们先来看看100kWh的技术改进。

100kWh，600km时代到来

首先，要对C端用户实施电池升级，必须满足三个必要条件：一是必须让现有用户受益，让现有用户也能参与；二是可以灵活升级的电池解决方案；第三，价格不能太高。

具体来说，新版电池和旧版电池需要满足尺寸、规格、端口等统一的技术标准，无论什么时期型号都可以更换；然后就是威来需要提供灵活的升级方案，满足不同用户的需求；最后，需要一个合理的交换价格，只有合理的价格才能让更多的老用户接受。

但是，要做到以上三点，首先要跟上技术。电池组从研发开始就要考虑未来几年的迭代工作；再者，目前威来有6万多用户，有买断电池的，也有被BaaS租借的。如何满足这么多人的需求，就要考验威来的操作能力了。

说到价格，其实有些复杂。首先，对于70kWh的用户群体较多的新老用户，可以一次花5.8万元直接买断100kWh电池；还可以升级880元/月，7980元/年。那么对于少部分84kWh用户来说就比较简单了，交5400元就可以永久升级。

那么对于BaaS用户，新车用户价格将下调12.8万元，每月电池租赁服务费调整为1480元/月。70kWh用户每月在原服务费基础上增加500元/月，即可永久升级。

创新or革新？

70kWh到100kWh，同样大小，怎么做？

首先是能量密度的增加。据工信部通报的信息，新100kWh电池的电池总重量只比70kWh电池组增加了50kg。那么，如果我们想在不改变电池厚度的情况下，将电池厚度从70kWh改为100kWh，那么电池组的能量密度需要大大提高。那么如何提高电池组的能量密度呢？威来给出的解决方案是“改变电池配方，改变电池组结构。”

目前70kWh电池组采用宁德时代的NCM523锂电池组，新的100kWh电池组采用特殊配方，镍比5.5，钴锰比4.5。也就是说，威来在没有使用目前的高密度811电池的情况下实现了能量密度的提升，这也意味着它有升级的潜力。

除了电池配方的变化，电池组的内部结构也发生了变化。采用高度集成的CTP技术。通过减少某些结构部件，电池组的体积利用率提高了19.8%，能量密度提高了37%，热管理性能提高了17.5%，制造和组装简化了40%，而不损失强度。

能量密度增加了，安全性更需要提高。不得不提的是，非扩散式安全设计可以达到一个目的，就是电池组失控后，只冒烟不着火。电池组内部的热失控传感器将24小时监控电池组。当电池温度失控时，会迅速调节电池温控系统降温。即使在极端情况下，也会提醒仪器，四门窗下降。

电池在热量失控后会迅速膨胀，威来从膨胀的空间“挤压”出一条无障碍的烟道，使高温气体在30秒内快速排出；为了防止电池组突然爆炸，电池组还增加了高压电弧保护。

最后是全天候温控系统，很好理解。电动车最怕的就是冬夏季，全天候温控就是通过软件优化提高两种极端环境下的能耗性能。因此，续航里程在夏季可增加10%，在冬季可增加7%，同时提高了电池的使用性能，延长了电池的使用寿命。

相比上述电池方面的创新，端云集成BMS技术更具创新性。

所谓的智能车最重要的一点在于“采集”，采集司机的一系列实际驾驶信息，上传到云处理器，最后汇总优化。特斯拉就是这样“收集”并进一步完善自己的自动驾驶系统的，这是一个自主学习的过程。这次威来把类似的想法应用到了电池组上，不得不说这是一次大胆的尝试。

目前几乎所有的电池组都会在出厂时只校准一次，以最合理、最基本的状态交付给用户。但是在实际使用中，温度和驾驶习惯对于电池来说都是非常复杂的。

因为司机的习惯不同，出厂标定是通用的，但肯定不是最优的。所以威来想到了利用云中的大数据，针对具体场景优化电池组的软件，让电池能够适应当地的环境和不同的用户习惯，从而给用户最好的电池体验。

然而，这种基于云的方法仅处于最基本的实验阶段。目前只做了安全相关参数，只设置了十几组用户敏感因素。所以电池可能需要很长时间才能更加“智能”，而这种端云融合BMS技术只能应用于新发布的100kWh电池组。

背道而驰，放弃811，蔚来要走哪条路？

目前，提高电池密度是解决电动车续航里程的必由之路。主要电池制造商也开发了镍含量更高的电池组。目前韩国LG和SKI已经宣布量产NCM9电池组。

镍含量的进一步提高也代表了主要制造商对电池安全性的担忧。毕竟作为现在的主流配方，NCM811电池今年真的是“火”了。频繁的自燃让整个行业开始重新考虑这个电池方案，甚至有传言说宁德时代已经放弃了811电池路线。

威来100kWh电池组使用镍55的配方，不使用84kWh NCM811的配方。目前除了威来，只有高河汽车使用镍55电池。与NCM811相比，镍55电池组成本更低，安全性更高，采用高度集成的CTP技术可以接近811的能量密度。

威来这次之所以敢把重点放在电池的安全性上，是因为很大一部分底气来自于镍55的电池配方。威来在这方面也很有信心，但是现在只有少数厂家使用镍55电池。但我相信在高河和威来之后，会有越来越多的厂商开始使用这种性价比更高、更安全的电池解决方案。

最后我又回到了那句“车电分离，电池租赁，可充电，可更换，可升级”。目前威来在自己的体制内越来越好。