大众的破圈 ID.4 CROZZ比谁都想赢

在拥抱电气化的道路上，大众对自己是最残酷的。

根据大众集团此前公布的电气化战略，到2029年将推出75辆纯电动汽车和60辆混合动力汽车，计划总投资600亿欧元。如果继续放大计划，你会发现里面包含了N筐“小计划”，涉及工厂布局、制造、供应链等等。所以你可以理解大象转身意味着什么，也就是改变全球新能源市场格局。

从实际销量来看，大众去年在全球销售了930多万辆汽车，其中交付了23.16万辆纯电动汽车，比2019年高出近3倍。此外，插电式混合动力汽车共售出19.05万辆，同比增长175%以上。

要知道也有像e-Golf这种不是基于MEB电动平台的车型。大众的MEB平台全面推广普及后，其电系终端销量有望随着产品动力的提升进一步突破，而先进的ID.3可以说明很多。

在欧洲市场，MEB平台第一款产品ID.3已经击败雷诺佐伊和特斯拉Model 3，攀升成为最畅销的新能源车型，帮助大众纯电车在欧洲销量超过特斯拉。在中国市场，大众集团Diss CEO早前公开表示，到2025年，中国电动汽车年销量将达到150万辆，到2028年全球交付的2200万辆纯电动汽车中，有一半将在中国制造。

在实现“美”之前，推到前台的ID.4系列自然不会那么气人。

1月19日，一汽大众MEB平台首款纯电动SUV车型ID.4CROZZ经过综合补贴，以19.99-27.99万元的价格进入市场。

意想不到的价格体现在对新能源汽车固有印象的偏差上，即在同样的定位和配置下，新能源汽车比燃油汽车更贵，而ID.4 CROZZ的定价则“不寻常”。

以同样是一汽-大众家族的宝来纯动力为例。入门级机型补贴后价格13.69万，1.5L机型入门级终端优惠后价格只有10万。多出来的三万块钱是多少？是40kWh的电池，100kW的电机，270 km的续航能力差。

另一方面，ID.4很受欢迎，很主流。

首先价格是主流，ID.4不能说是方兴未艾。其中，经过综合补贴，入门级机型价格已经达到20万元以下，甚至主销版也只有24万元，价格区间无疑锁定在核心消费市场。

主流合资紧凑型SUV如CR-V、RAV4等在此区间被杀；新能源市场，小鹏p7(22.99万起)和特斯拉Model 3标准续航版(24.99万起)也在补贴后的价格区间。如果范围缩小到纯电动紧凑型SUV市场，ID.4 CROZZ的价格与比亚迪歌Pro新能源和aian v重叠，谁慌谁知道。

其次，定位主流，ID.4 CROZZ靠SUV进入纯电市场还是“老练”的。据相关数据显示，早在2020年1月，SUV在乘用车市场的市场份额就超过轿车47.95%，成为绝对消费者的“最爱”。这次ID.4 CROZZ作为紧凑型SUV进入中国，有两个优势：会比轿车有更高的市场接受度和热度；同时有望继续从同价位纯电动汽车争夺市场份额，实现增量向上。

三是电池续航主流。除了入门级型号使用55千瓦小时的三元锂电池组(续航里程为400公里)，其他四款均使用84.8千瓦小时的三元锂电池组，在NEDC条件下续航里程可达550公里。相比特斯拉Model 3标准续航升级的468km续航，有不小的优势。

但与同档次的国产版纯电动SUV相比，Y型的长寿命全轮驱动版还是逊色(594km)，比ID.4 CROZZ的四轮驱动版贵6万元。换句话说，如果以同样的价格考虑品牌生命的双重元素，ID.4 CROZZ就是其中之一

尤其是配置方面，大众的“高价低配”可能成为过去式。以入门级标准续航PURE版为例，售价19.99万元，标配全液晶仪表、双区自动空调、MOSC4.0智能汽车耦合系统、自适应巡航系统、车道保持、前防撞自动刹车系统、全景天篷、全气囊等丰富配置。

另外，辅助驾驶系统名叫IQ。驱动也根据型号不同分为三档。虽然预碰撞系统仅配备在279，900辆车辆的Prime版本上，即使在入门级标准续航纯版上，它仍然配备了一系列L2级功能，如具有跟随和停止功能的ACC、CEB城市路段的紧急制动、自动制动和LKA车道保持。即使是此刻看到配置表，也很难相信这是低端车，也很难相信这是大众。

ID.4 CROZZ有诚意的一面，但也有争议。

比如这辆新车的后轮用的是鼓式制动器，但是大众说用的是传统的刹车盘。

另外，由于ID.4 CROZZ拥有四驱版车型，其后备厢地板下方设置了后轴电机，导致后备厢无法放置备胎，为了解决此问题，大众会为车主们提供补胎液。不过，考虑到33.99万起售的国产Model Y同样没有备胎，ID.4 CROZZ的潜在车主们可以平衡些了。

还要指出的是，相比特斯拉，MEB平台的三电效率确实不太给力。以21.99万元的ID.4 CROZZ长续航PURE+两驱版和特斯拉Model 3标准续航后驱升级版为例，ID.4的电池容量比Model 3大了54.1%，续航却只多出17.5%，为了保证续航目前MEB平台还进行了锁电，最大可用只有77kWh。不过，考虑到ID.4更低的售价、更长的续航表现，其产品力在同级中依然不容小觑。

别忘了，ID.4 CROZZ的竞争对手们还需应对“组合拳”的击打，“南北大众”同时选择ID.4，尽管两款车型在命名有所区分，但它们都基于MEB模块化电驱动平台打造，产品力无异。南佛山，北安亭，一南一北，正是大众完成2023年在中国市场投放8款车型目标的关键。

2021年初始，一汽大众就祭出王炸车型ID.4 CROZZ，可谓恰逢其时。

先从国家政策方面看，根据工信部《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右。这意味着，国内新能源汽车市场未来依旧潜力巨大。

再放眼国内新能源车市，在特斯拉国产化之后，尤其随着Model 3价格不断走低，推动着国内20-30万纯电汽车市场的快速发展。

要知道，这一价位市场除了要比拼产品力，品牌号召力同样不可忽视，而大众汽车深耕中国市场多年，完全可以借助自身高影响力和“德系”务实、主流的品牌形象杀进这片红海，至于未来的实际价格，还有望随销量的铺开进一步走低，假使大众也有了众人口中的“性价比”，确实很恐怖。

最后落到产品本身，ID.4 CROZZ作为一汽大众首款MEB平台的电动产品自然备受期待。尽管MEB 平台首款车型ID.3，曾因软件事故惹来争议，大众集团软件负责人甚至因此离职，但作为传统大厂的大众自然不希望把中国市场变为MEB平台的唾弃池。

另外，有了ID.3的前车之鉴MEB才更能发挥自身优势，比如它与MQB类似都基于大众模块化理念打造，具有极强的扩展性，可根据需求定位去打造不同车身尺寸、动力调校以及续航里程的车型，相比那些传统车企的“油改电”产品要更纯粹前卫，功能性方面更加完善突出。总之，从政策到市场的外部利好，再到大众不遗余力推行的庞大纯电计划，出生就自带“娇子”光环的ID.4 CROZZ，确实不能输，也比谁都想赢。