富士康:你有你造车的梦想 我有我的“工作灵魂”

2021年刚过20天，汽车圈的消息就被外人纷纷筛选。

继华为、腾讯、阿里、百度这三大互联网巨头，都通过与汽车公司的合作，在造车领域开始了自己的“大动作”。富士康作为智能手机代工的“皇帝”，也踩了一辆“新能源汽车”的油门。

1月4日，富士康宣布与百腾和南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，以最低成本与百腾讨价还价，并试图通过它积累更多制造经验。

1月13日，富士康与吉利控股签署合作协议，成立合资公司，为全球汽车和旅游企业提供OEM生产和定制咨询服务。照片显示，久未露面的“领导”郭台铭也出现在签约现场，可见富士康对合作的重视。

1月15日，据国内媒体报道，威来汽车联合创始人、执行副总裁郑先聪将加盟富士康母公司鸿海集团，担任公司电动车平台CEO。未来郑先聪将具体负责MIH联盟(电气和汽车软硬件开发平台)的规划以及硬件部门和平台规范定义，而鸿海科技集团首席技术官韦礼安将在MIH软件平台工作。

1月19日，在Stellantis集团全球媒体沟通会上，CEO唐唯实表示，公司已成立专门团队与富士康合作进行“战略工作”。分析师表示，双方的合作将推动电动汽车相关项目，具体结果将在未来几个月内逐渐明朗。

另外，作为苹果前“帝国”代工厂，在苹果陆续爆出造车新闻后，业内对富士康代工Apple Car的猜测越来越多。

富士康的“汽车缘”

密集的合作新闻让外界看到了富士康在进入汽车市场领域的紧迫感，但“代工巨头”们可能已经对汽车市场有了自己的想法。

2005年，富士康斥资3.7亿元收购台湾省四大汽车线束厂之一的安泰电器工业，成功落户汽车用品市场。五年后凭借其电子代工经验，获得特斯拉订单，为后者制造中控触摸屏、连接器、锂电池。2013年，富士康成功进入奔驰、宝马等豪华汽车品牌供应链，提供车载娱乐设备、汽车电机等汽车电子设备。

经过八年的代工生涯，富士康堪称汽车电子设备的“制造专家”。因此，2015年，当电动汽车可以用ppt制造时，郭台铭果断决定亲自制造汽车。同年3月，富士康与腾讯、和谐号汽车签订相关协议，共同成立和谐号富腾。但由于三大股东的造车理念不同，富士康、腾讯、和谐号汽车在公司成立后不久就先后撤资离场，和谐号富腾在之前招募的汽车行业元老戴雷、毕福康的带领下孵化成现在的百腾汽车。

此后，富士康先后投资宁德时代、肖鹏汽车等新能源企业。2020年初，其母公司鸿海甚至计划与菲亚特克莱斯勒汽车公司成立合资企业，双方各持有50%的股份。

16年来，富士康对汽车行业的执念从未减弱。从燃油车到电动车，富士康跨越了两次。从零部件供应商到亲自造车，富士康的“汽车优势”可能永远不会中断。

是大势所趋，也是逼不得已

目前，新能源汽车产业的发展可谓“蒸蒸日上”。据行业预测，未来几年，电动汽车可能成为全球电子产品出货量和销量的主导力量。

然而，历经16年磨砺的富士康，或许已经褪去了造车的梦想。面对新能源汽车产业，除了“通用特雷

从2015年开始，富士康的业绩数据开始下滑。除了2017年手机行业创新第一年带来的较大增长率外，其他年份的收入和利润均无提升迹象。2019年，富士康年营收突然降至0.926%。业绩增长高峰迫使企业进入多元化经营模式，以增强抵御市场风险的能力。

不仅如此，富士康的加工模式中“毛利率较低”的弊端也不断凸显。随着劳动力成本逐年上升，继续作为劳动密集型企业，富士康几乎没有太多利润可挖掘。

此外，富士康过去的主要业务集中在苹果手机等智能设备的代工生产上。但为了防止代工链被一家公司主导，苹果“无尚武伦理”将订单分散到李勋精密和戈尔有限公司，导致两家公司的市值在短短几年内远超工业复联和鸿海集团。

现在富士康面前可能只有两个选择：一是把代工业务转移到劳动力成本较低的地区，比如东南亚、印度；第二，寻求向高利润行业转型。

在过去的几年里，包括富士康在内的许多代工公司都试图将一些低端代工生产线转移到印度和中国东南部。但离开中国产业链后，虽然劳动力成本略有降低，但无论是工人整体素质的隐性成本，还是原材料、物流等领域的成本都会增加，即使综合计算，也可以说是得不偿失。

在多次尝试无果后，A选项几乎算得上被彻底Pass。因此，由于拥有MIH平台和多年积累的ICT代工领域经验，富士康自然竭尽全力地抢占新能源汽车这个高利润行业。

“打工人”的路并非一帆风顺

富士康的入局时机算不得太好，但其选择的代工方式，却称得上巧妙。在互联网企业挤破头般的扎进造车行业时，富士康聪明的选择继续当一位技术含量更高“打工人”。

随着越来越多“新人”的加入，汽车代工的需求或许会逐步增加。此前蔚来、小鹏等新造车势力在发展初期均选择了代工路线，以解决前期量产以及生产资质的问题。

同时，完整的车辆代工模式也早已得到过验证，以奥地利的汽车代工企业麦格纳为例，其作为全球汽车零部件巨头的同时，还兼任奔驰 G 级、宝马 5 系等豪华车的代工制造服务。据不完全统计，麦格纳代工生产的汽车总量已经超过了 300 万辆。

不缺需求、不乏成功，但这条聪明的“小路”，或许并不好走。

面对众多专业领域的玩家转型，虽然富士康过去在 ICT 代工领域做得风生水起，但其整车制造和研发上并没有太多经验以及任何资质，即便近日的多方合作为其增加了更多入局的机会与可能，然而在小鹏和海马的前车之鉴下，富士康的未来发展或许并不明朗。

同时，这样的转型或许无法使富士康逃出毛利率低的“围城”，代工始终是一份利润率不高的生意，需要庞大的销量来支撑营收。然而，从之前富士康在手机领域变革下所受到的冲击来看，进入竞争更为激烈且日渐走向饱和的汽车市场，富士康或将遭遇同样的窘境。

尽管汽车领域的代加工模式称得上是“未来可期”，但对于富士康而言，在利用好“手牌”之余，或许更加需要扩充自身实力，寻找具有潜力的新增长点。