汽车电动化，改变了行业的很多面。在内燃机时代，工程师更加关心发动机的结构布置；如今来到电动车时代，工程师首先需要解决电池组的布局问题。
不同的时代里，工程设计的原点不同。所以，我们对于“汽车”的定义应该有新的认知，改变正在潜移默化地发生。传统意义中的SUV、MPV品类划分还合适吗？思维桎梏会被打破吗？
让我们回到最初的年代，汽车刚被发明时，应该是怎样的模样？
那个时候，起码要解决两个问题。第一，动力源是什么；第二，汽车应该长成什么样子。
在时代的风口上，内燃机和电动机并非第一次交手。1894年，在法国举办了一场拉力赛，赛段从巴黎到鲁昂，全程126公里。
参赛的车辆种类繁多，主要区分在动力系统上，有蒸汽机、内燃机、电动机，甚至还有以压缩空气和液压装置作为动力源的车辆。
毫无疑问，最终内燃机获胜了。当时的电动车连续跑30公里就得更换电池。内燃机由此统治了汽车行业100多年。
那么，第二个问题呢？当时有马车，将马车的造型移植过来，也就有了初代汽车。如果说，现在有些汽车产品是“油改电”，那么，最初的时候，汽车产品也可以算是“马改油”。
技术突破无法一步登天，产品优化也需要假以时日。所以，我们也看到，在这百年历史中，汽车产业越来越成熟，动力源出现了新的选择，汽车分类越来越细化，繁盛而繁杂。
汽车品类将会如何演变？
即使对于普通消费者，汽车最基本的分类方式也已经深入人心。比如，大家都知道，汽车可以被划分为轿车、SUV和MPV。消费者有可能不清楚英文缩写的准确含义，但通过汽车外观，也可以做出比较准确的判断，再根据自己的需求选择相应的产品。
事实上，SUV和MPV正演变成特定的词义，如果细究英文全称，反而觉得定义没有那么重要了。
比如，SUV指的是“Sport Utility Vehicle”，直译为“运动型多功能汽车”，诸如高离地间隙、强通过性等特点，被包含在Utility（实用）之中。
MPV指的是“Multi-Purpose Vehicles”，翻译为“多用途汽车”，也没有说得很明白。我们能联想到的产品特点是，车身结构为两厢型，离地间隙较低，横向和纵向乘坐空间比较大，座椅相对来说比较舒适。
SUV强调在多种路况下驾驶这辆车的“实用性”，MPV强调在这款车的形态下内部空间衍生出的“多功能”，但对产品特点进行语言描述，似乎将完整的产品“肢解”了。其实，SUV和MPV已经变成了约定俗成的定义，提起来好像有点模糊，但多数消费者可以很容易分辨出来。
本质上，业界对汽车类型进行划分，是为了满足消费者的多元化用车需求。我们提到的产品特点，其实也正是需求标签。这已经成为了一种全员惯性的思维方式。
但是，来到电动车时代，产品设计的核心要素发生了变化。
在燃油车平台，发动机的布置相当关键。但电动车没有内燃机，电机体积小、质量轻，相对好布置，庞大的电池组反而成为关键问题。
在原生的纯电平台上，我们可以看到，电池组一般会平铺在乘员舱地板下侧。围绕着电池组，再向周围延展设计，包括安全防撞结构、前舱布局、四轮，以及整个舱内空间与外部轮廓。
那么，传统的汽车类型划分方式还准确吗？SUV和MPV的界限是不是越来越模糊？或者，还会有新品类的划分吗？在电动车时代，答案是有可能，而且正在引发这样的演变趋势。
需要注意的是，无论产品怎么变化，其目的仍然是为了满足消费需求。
原生电动车有几个特点：
1. 轴距长，前后悬较短，压缩机舱内的机械空间，为乘客营造出尽可能大的车内空间；
2. 宽度、高度一般比较大。宽度大，可以进一步扩展电池容量和车内横向空间，高度大，是因为电池组会挤占一定的垂直空间，但为了安全，电池组的离地间隙不能太低，所以会往上拓展一定的空间；
3. 车轮尽可能贴近车身四角，这也是因为前后悬短、轴距长的原因，但带来的好处是车身更加平稳；
4. 车身设计更加流线型，底盘更加平整，毕竟，电动车注重续航里程，需要追求更低的风阻系数。
那么，用户购车的消费需求是什么呢？一般为了家用，而“空间”一直是相当重要的需求点，这恰好是原生电动车应该具备的产品优势。
我们仔细想想，很多车企在勾勒未来产品蓝图的时候，总会提到“汽车将成为第二起居室”，或者将汽车视为“生活空间的延伸”，其空间属性一再被提及。
在这种情况下，“轿车+电动”的组合并没有充分发挥其空间优势。轿车要求底盘低，车身高度也比较小，电池高度还将占去一定的垂直空间，车内空间被挤压了。
从原理上说，轿车，尤其是低底盘轿车，并不适合做纯电动，或者说需要克服很多额外的阻力。如果在未来，电动车趋同到仅有一种品类占据主流，那么，大概率不是轿车，而是SUV和MPV的跨界车型。
概念的与量产的跨界车型
法拉第未来FF 91至今没能量产，而贾跃亭已经申请破产了。但是，FF91留下了一个“新物种”的概念，长度5.6米，轴距3.2米，可以提供相当舒适的后排独立座椅，其品类定位模糊了SUV和MPV的界限，更像是选取两者的产品特点，而介于两者之间。
这一点，确实给业界带来了新的思考。诸多原生电动车殊途同归式地采取了相似的设计思路。
再比如华人运通的首款拟量产车型高合HiPhi 1，车长达到5.2米，轴距没有具体数据，但应该接近3米，宽度也达到了2米，造型线条流畅，且车轮尽可能贴近车身四角。按照官方的说法，这款车定位于中大型SUV，但事实上更像是SUV和MPV的跨界车。
即使如特斯拉Model X，与我们传统意义中的SUV也有区别，造型更加圆润流畅，还是溜背造型，可以进一步降低空气阻力，并不强调所谓的越野能力，转而注重空间能力和城市性能。
广汽新能源Aion V是一个更为鲜明的产品案例。我们对广汽系4款车做了尺寸数据的对比，结果如下图。
Aion LX和Aion V属于纯电车型，主要的特点是轴距比较长，且轴距与车身长度的比值比较大，均超过了60%，这也说明纯电车型的内部空间更有优势。
按照官方定位，Aion V与GS4均属于紧凑型SUV，但前者是纯电车型，后者是燃油车型。相比之下，Aion V在尺寸上全面占优，尤其在宽度和轴距上明显领先。
有趣的一点是，如果将Aion V与GM6进行对比，前者是紧凑型SUV，后者是紧凑型MPV，但两者在高度和轴距上颇为接近。简单估计，两者的内部空间相当，可以说，Aion V具备了同级MPV的空间优势。
我们可以初步判断，Aion V在宣传定位上，一定是划入SUV品类的，因为这是目前消费者可以接受的主流市场。但事实上，Aion V因为其电动车属性，同时具备了MPV空间大的产品特点，应该是介于SUV和MPV之间的跨界品类。
行业正洗牌，产品在趋同
行业正处于急剧变革期。
一方面，品牌洗牌，马太效应加剧，最终只有处于头部市场的品牌可以幸存。
另一方面，在电动化主导下，汽车产品越来越趋同，几乎可以类比于手机行业。在智能机来临之前，手机造型多样，花式频出，但当智能机来临之后，各个品牌的手机似乎都是一个模样，因为差异化已经不在外观了，而在于软件和服务。
汽车同样如此。我们做一点猜测，在未来，品牌可能越来越少，市场上的产品也会得以精简，更符合电子产品导向，而电动化导致汽车结构更加简单，不可避免地走向趋同。
美剧《上载新生》视频截图
当电动汽车都以电池布置为设计原点，在过程中都格外注重空间、空气动力学，那么最好的形式，就是结合SUV的“高实用性”与MPV的“多功能性”所形成的全新物种——SUMV，Sport Utility Multi-Purpose Vehicle。
但是，汽车的专属性应该还会存在，正如我们每个人都有个人手机和个人电脑一样。我们期待的服务也应该是专属化和个性化的，不一定彰显于造型外观，而在内部自有天地。
于是，汽车的功能，将会从单纯的运输扩展成移动空间；而汽车竞争的焦点，也将从车身形态转移至车内空间的场景实现。
如果来到了那个时代，汽车品类划分已经不重要了。究竟是SUV，还是MPV，这样的争论会被放逐在历史长河中。