继阿里大举进攻之后，腾讯也加强了在网约车市场的布局。
6月26日，广汽与腾讯等合作方共同打造的网约车平台如祺出行正式上线，其宣布以粤港澳大湾区为核心区域，从广州起步，一年内开拓5个城市，未来逐步覆盖全国市场。
实际上，这并非腾讯首次出现在类似场合中。3月22日，被业内视为“围剿滴滴”的网约车平台“T3出行”正式发布，除一汽、东风和长安这类传统车企外，也同样出现了腾讯的身影。公开资料显示，在该平台97.6亿元的首批投入中，腾讯、阿里联合另外3家公司共出资22.5亿元 ，占比17.42%。
值得注意的是，腾讯在此次与广汽的合作中，并非单纯以财务投资拿下如祺出行第二大股东的位置(占股25%)，还将进一步为如祺提供从底层地图到交易等系统开发的各类全方位支撑。
除此之外，今年1月以来腾讯接连申请“腾讯出行”“腾讯乘车卡”“腾讯乘车码”“腾讯打车”等多个商标的举措，也不断让外界对腾讯是否会撇下滴滴，亲自下场布局网约车领域提出猜测和讨论。
过去一年，滴滴低调了很多，但网约车江湖却更加热闹了。
6月，阿里系对顺风车市场发起了新一轮的攻势。6月4日，阿里钉钉牵手嘀嗒出行、哈啰出行，推出了不同于此前面向全社会的顺风车模式，反而以职场软件钉钉为平台，希望开辟出一个专注于职场顺风车的细分领域。两天之后，高德地图APP刊出了招募顺风车车主的活动页面，该页面标出了武汉及广东两个城市，并强调对车主“0抽佣”，标志着高德地图顺风车业务的正式回归。
腾讯与滴滴
实际上在外界看来，滴滴与腾讯的关系已非往昔般紧密，两者的关系变得微妙起来。例如滴滴在金融支付、二手车、共享单车、外卖等诸多领域的布局，被更多解读为其在努力构建自身商业闭环，以谋求摆脱对腾讯的依赖。
此前有接近滴滴的知情人士更是对媒体坦言，滴滴在选择自身发展方向战略的时候，不会被任何一家投资方影响，滴滴的目标是颠覆交通出行领域，成为一家足以与BAT比肩的企业。
“在这种情况下，腾讯亲自参与到一个新的网约车项目里就显得理所当然。”互联网分析师于斌对时代周报记者表示，网约车领域所带来的用户出行大数据，对于腾讯完善嫁接其他产品、服务体系有着十分重要的意义。与此同时，移动支付、云服务、人工智能等大部分互联网创新技术都可应用于网约车服务场景中，所以腾讯必须要加深布局。
不过于斌也表示，作为滴滴的重要股东之一，腾讯在滴滴的诸多投资并购事件中起到了推动作用，也一直为滴滴提供强大的流量保障。同样的，滴滴也是微信支付攻城略地的重要帮手。所以，腾讯在网约车市场保持得较为克制，即便是此次参与如祺出行平台的建设，也并不足以上升到直接下场与滴滴竞争的高度。
“腾讯应该不会直接参与到如祺出行的运营中来。”互联网观察家丁道师也对时代周报记者表示，不断强调产业互联网赋能者定位的腾讯，在很多领域都保持与多家同类企业合作的做法，例如在网络文学、电子商务、移动直播等等领域，皆是如此。
“腾讯希望在智慧出行这个新生态中，立足做好助手角色，助力汽车企业向出行综合服务提供商升级。”腾讯公司董事会主席兼CEO马化腾表示，作为腾讯智慧出行的重要业务板块，此次如祺出行的发布是腾讯在共享出行业务领域的平台解决方案的首次落地。
在这方面，腾讯着重介绍称，其在去年发布的“四横两纵一中台”架构基础上，新推出了包括腾讯车联“生态车联网解决方案”、城市仿真平台、腾讯5G车路协同开源平台、智慧4S经销商解决方案、智能网联云平台等产品。可见，腾讯更多聚焦于产业互联网对于整体出行领域的赋能，而丝毫未提及与网约车市场竞争相关的内容。
对此，如祺出行方面对时代周报记者表示，如祺出行是广汽集团(11.020, 0.09, 0.82%)延伸汽车服务产业链，探索从传统汽车制造商向移动出行服务提供商转型的一项重要布局。目前腾讯所带来的支持主要聚焦在用户流量导入和技术支撑上，未来双方将进一步探索更深层次的合作形式，充分利用腾讯强大的C端用户流量和数据整合能力，完善构建智能网联共享出行全景生态。
另一方面，丁道师认为腾讯在如祺出行的合作中并未撇开滴滴，马化腾与滴滴掌舵者程维均出席了如祺出行的发布会。
在外界看来，这或许也正是腾讯对滴滴的一种安抚，表明腾讯并非有意下场与滴滴形成竞争对立关系，而是其作为行业赋能者的角色定位，以及不会厚此薄彼的立场和态度。
入局背后逻辑
从腾讯对外释放的信号以及第三方分析来看，腾讯意图并非直接下场参与网约车竞争，而是在其发力产业互联网的基础上，寻求更加高维度的发展模式。
实际上，去年下半年，腾讯核心管理层已达成了互联网进入TO B下半场的共识，也不断对外界传达腾讯发力产业互联网的决心。
4月23日，马化腾在青藤大学战略升级发布会的演讲中，再次强调了腾讯进军产业互联网的态度和逻辑。通过互联网与传统产业的嫁接，腾讯正构造一个庞大的产业平台，将社会生活的方方面面纳入进来。
而在出行领域，打造可以覆盖自主出行、共享出行、公共出行的全场景服务，被视为腾讯产业升级计划中重要的一环。
“腾讯所强调的助手角色其实很讨巧。”丁道师对记者表示，网约车只是整个互联网出行领域的其中一部分，按照腾讯的定位和服务逻辑，其实可以在避免直接陷入行业竞争和厮杀的同时，完成对相关领域的覆盖布局。更可以在合作赋能的同时进一步推广其移动支付等其他生态产品和体系。
从另一个角度来说，于斌表示，在过去几年烧掉数百亿元的惨烈竞争中脱颖而出的滴滴，已然成为占据九成市场份额的行业巨头。无论腾讯还是其他互联网巨头，想要通过扶持新生品牌来撼动滴滴的地位举措显然是不明智的，目前来看应该没有巨头愿意再掀起新一轮的烧钱大战。
于斌进一步表示，其实不仅是滴滴，神州、曹操、嘀嗒等平台也都早已完成用户的培育和积累，这也意味着新的网约车平台需要耗费更大的资源和代价来引导用户的迁移，而这显然不符合腾讯强调利润、追求盈利的风格。
市场竞争升级
回看滴滴，外界普遍认为滴滴面临的发展危机来源于两个方面，内部压力和市场竞争。内部方面，除负面事件带来的舆论、监管压力外，贯穿滴滴发展历程的亏损依旧是“老大难”。
“滴滴六年，从未盈利。”这是程维在去年年中的一封内部信中亲口承认的事实。今年2月，滴滴传出2018年亏损109亿元的消息，程维也在当月的月度会议上宣布，滴滴将裁员15%(约2000人)，对非主业“关停并转”，做好过冬的准备。
而外部竞争方面，压力主要并非来源于腾讯深度布局带来的对立冲突，而是行业中不断涌入的竞争者们。经历了与快的合并，以及收编Uber中国后的滴滴，竞争对手也变成了体量更大的阿里(高德、哈啰)、美团、携程们。各家有的通过聚焦职场顺风车、接送机等细分场景，有的上线聚合打车业务，对接整合多个用车平台资源来寻求突围。
不仅如此，不断开拓网约车业务的车企巨头们也逐渐形成了新的竞争势力。例如此前提及的“T3出行”、如祺出行外，还有吉利旗下的曹操出行，奇瑞与首汽约车合作的“GOFUN出行”，长城汽车(8.560, 0.29, 3.51%)推出的欧拉出行，宝马旗下的ReachNow即时出行平台等等。
值得一提的是，于斌分析称，车企“扎堆”入局网约车市场，更多是受销量下滑影响。
在此前媒体的相关报道中显示，2018年国内车市经历了28年来的首次负增长，2019年局面则变得更加严峻，众多车企面临着巨大的销售压力。他也表示，庞大的网约车市场一方面可以有效缓解车企的产能、销量压力，另一方面车企也将借此探索更加多元化发展的可能性。
贝恩咨询此前发布的出行报告数据显示，仅2017年，中国网约车市场的交易规模就已超世界其他各国交易总和。预计到2020年，中国网约车市场规模将达到720亿美元。罗兰贝格报告也指出，未来中国共享出行市场容量可能增长至3800亿每年，潜在需求所带来的关联市场容量有望达到1.8万亿。
“短期内滴滴的行业地位或许难以被撼动，但网约车市场也绝非可以‘一家通吃’。”丁道师认为，市场容量足够容纳更多的行业玩家，滴滴以外的平台同样有着发展突围的机会。