炎炎夏日，香蜜湖联合汽车交易广场的荣威销售大厅窗明几净、空旷安静。一名导购站在门口，低头看着手机。往日摆放和悬挂的各种优惠横幅、赠品，被一块块标注着“补贴后价格xxxx元”的告示取代。因为鲜有顾客，销售大厅似乎比以往大了许多。
距离国家出台新一轮新能源车补贴退补政策已过去三个多月，深圳车市发生一个显著变化：新能源车销量普遍下降，车企正面临“洗牌”和优胜劣汰的阵痛。
车企自掏腰包应对退补
根据乘联会数据，5月国内新能源汽车销量10.44万辆，同比微增1.8%，远低于4月份18.1%的同比增速，出现明显放缓迹象。受政策影响，销量放缓已成为不可逆的事实。这个结果是各车企早先预见的，为了维持销量，车企纷纷采取应对措施。
作为新能源车的领头羊，比亚迪(53.250, 0.00, 0.00%)选择延缓涨价时间的方式。该公司很早便提出，6月25日之前享受2018年补贴政策，6月25日之后开始沿用新政策。记者看到，目前比亚迪各门店已全部开始沿用新政策，所有新能源车型均比去年价格贵了1万多元，涨幅最大的顶配版唐DM涨了2.3万元。为了保底和拼销量，比亚迪专门推出了新款低配版秦PRO，其续航里程从80公里减少到50公里，价格与退补前一样。销售胡经理告诉记者，退补以来，门店销量从去年每月300-400台减少到200台左右。“今年开始实施国六标准，我们马上要出一款新的宋PRO，不论是外观还是性能都有新变化，但价格还没定。”
荣威新能源在比亚迪的主场深圳则显得有些力不从心。记者看到荣威新能源车价格不仅没有涨，主打车型甚至比退补前还便宜。以荣威ei6为例，目前官方指导价为14.78万元-22.28万元，而去年售价普遍在15万-23万元区间。销售黄小姐说，面对退补，销售公司和厂家都在贴钱补缺口。“低配的荣威，工厂最高给我们补贴2万元，公司又补贴了1万元。”当被问及销量，黄小姐坦言，香蜜湖门店月销量目前在70-80台左右。
记者又来到位于下梅林的深意吉利，看到吉利新能源车普遍维持退补前的价格。“我们的成本其实未受影响。”销售顾问林先生告诉记者，吉利博瑞GE混动版车型在去年底上市时，官方指导价就比实际进场价高出2万元;退补之后，只是利润减少而已。
新能源车企面临优胜劣汰
政策大幅退补后，新能源汽车发展正从政策驱动转为市场驱动，这对车企来说是极大考验。而互联网造车新势力步步逼近，特斯拉等外资电动汽车、三星等外资电池厂商也大举进入新能源车领域，加上宝马、丰田等传统合资品牌纷纷在新能源车领域加大研发投入，使得国内新能源车企面临前所未有的压力。
更为严峻的是，日前深圳小汽车增量指标摇号竞价结果出炉。个人车牌成交最低价为较上月大幅下降。有业内人士认为，这可能是一个趋势，或许意味着新能源车企不仅要面临同行的竞争，还要接受燃油车品牌的挤压。记者采访了解到，近期深圳燃油车市场确实有明显好转。“现在燃油车上牌有所放宽，两万元出头就能上牌，加上车价比退补后的新能源车更优惠，所以最近来看燃油车的顾客明显多了。”吉利的销售顾问林先生说。
品牌和技术仍是核心竞争力
习惯了政策补贴的新能源厂商欲摘掉“补贴依赖”的帽子并不容易。在刚刚结束的世界新能源汽车大会上，比亚迪董事长兼总裁王传福指出，中国新能源(5.520, 0.00, 0.00%)汽车行业变革已进入深水区，处于“滚石上山、爬坡过坎”的关键阶段。在这样的环境下，所有的行业参与者都应坚持苦练内功、开放合作，推动行业高质量发展。
在创新技术方面，智能网联系统最先在新能源车普及。如今新能源车市场不仅要比价格、拼技术，还要拼技术和服务的细节。记者走访多家新能源车企看到，目前智能网联系统已经做得更加细致和深入，如语音交互、自动感应车主开车门，以及座椅、方向盘、外观后视镜联动记忆等新功能层出不穷。深圳华为的5G+C-V2X车载通信技术和比亚迪的汽车高效大功率轮边驱动系统关键技术，更被评为2019年“全球新能源汽车前沿及创新技术”。
拜腾汽车研发(中国)副总裁段连祥认为，离开补贴后，新能源车降低成本、提高性能和速度尤为重要，而这必须从技术层面上做更大革新;特别是面对国际市场时，需要拥有符合国际贸易规则和相关法规的平台与技术。