车市下行，部分地区汽车产业对经济发展的带动作用遭遇挑战，以汽车为支柱产业的重庆可谓其中的代表；相比之下，同为西南重镇的成都，汽车产业在突飞猛进之中也开始触摸“天花板”。
作为我国西部地区的两个“国家中心城市”，重庆和成都汽车产业的发展有着怎样的相同与不同？在遭遇车市寒流下，两地的汽车产业和代表性企业将何去何从？通过数据分析、实地采访、专家答疑、案例剖析等形式，经济日报-中国经济网对重庆、成都汽车产业进行对比分析，以期探寻发展规律、总结经验，为提振汽车产业、推动两地经济进一步发展提供借鉴。
今天是经济日报-中国经济网推出重庆与成都汽车“双城记”的第九篇，让我们看一看初到成都时的一汽-大众，面对一片空白的产业环境，是怎样建设人才队伍、搭建上下游供应体系，并最终成功带动成都汽车产业，并实现全产业链发展的。
一汽-大众对于成都汽车产业的贡献，远非一些“账面”上的数字可以描述的，企业所吸引的汽车人才以及上下游配套产业的聚集，更是为成都汽车产业实现跨越式有序发展打下坚实的基础，并形成对重庆汽车产业的挑战。
初入成都，一汽-大众面临的是几乎从零起步的产业环境，汽车人才缺失、上下游配套体系几乎空白……这也让众多车企巨头都对成都“望而生畏”，即使开拓西部市场，也大都会首先考虑其“近邻”重庆。
从数据对比来看，2011年，重庆汽车产量已达到172万辆，上汽、东风、北汽以及本土车企——长安都已立足于此，形成了完整的产业发展生态。而彼时的成都，汽车产量不过18.18万辆，只相当于重庆的十分之一。即使最早入驻成都的汽车巨头——丰田，也只是“玩票”似的生产政府采购为主的柯斯达客车和非常小众的普拉多越野车。
应该说，一汽-大众能够投入巨大财力，将长春大本营外之外的首家基地落户在成都，也是冒了极大风险的。一汽-大众成都分公司总经理、党委书记修俊一就曾对经济日报-中国经济网记者回忆到，“当时，由于四川当地相关人才储备薄弱，工厂想招聘一个工程师都非常困难。”
为此，一汽-大众从长春选拔200余名技术骨干，还从各大专院校选拔了1000多名一线员工调至成都，才“拼凑”出了基本的人才队伍。如今，这些人大多已在成都安家落户，并吸引着更多人才加入，一汽-大众也由此拉动了成都上下游汽车产业链近10万人就业。
一汽-大众西南基地冲压车间
除了人才队伍建设，如何尽快搭建起上下游供应体系，也成为摆在一汽-大众面前的一道难题。对此，一汽-大众号召自己的供应商同步建厂，将第一批64家供应商带到成都，并融入到当地汽车产业发展之中。同时，一汽物流也跟随一汽-大众，将物流体系扩展至成都。甚至，一汽-大众西南基地还投资近2亿元在当地建设了大型污水处理站及环保配套设施，用于处理工厂的工业废水。
在一汽-大众的带动下，更多的汽车企业开始“扎根”于此。2013年2月，沃尔沃中国首家工厂确定落户成都;2014年10月，神龙汽车成都工厂奠基……时至今日，成都已形成以汽车产业为主导的完整工业链条，并实现自主、合资、高档车品牌协调发展的局面。
伴随以一汽-大众为代表的高端汽车制造企业不断落户，更让成都这座中国西部新“汽车城”愈发引人瞩目。相比于已现疲态的重庆，成都汽车产业则更具活力。数据显示，2018年，重庆汽车产量虽达到205.04万辆，但同比大幅下滑27.5%;而成都汽车产量则达到128.79万辆，同比仅微降3.2%。
成都所聚集的汽车企业，在车市寒冬中表现出了十足的韧性，也进一步展现出成都汽车产业的发展潜力。2018年，一汽-大众逆势增长，VW品牌全年累计销量突破141万辆;今年上半年，其累计销量达到65万辆，同比增长0.6%，市场份额进一步扩大。
此外，将主销车型S60L、XC60均放在成都生产的沃尔沃，上半年亦是实现逆势上扬，同比增长10.2%至67741辆。更为值得关注的是，其两款车型甚至还成功出口至美国，成为成都发展高端汽车制造业的经典案例。
研究中国汽车产业发展30多年的资深汽车专家赵岩在接受经济日报-中国经济网记者采访时表示：“中高端是目前国内车市新的增长点，把握住市场需求，就会拥有更广阔的发展空间。”这一点，成都显然是做到了，也比重庆做得更好。