恐怖片花样再多，脱不了两个梗：死亡和未知。其实死亡也是一种未知恐惧。
疫情和恐怖片的上座率都证实了当人类面对未知时，表现出来的疯狂和非理性，足以打破任何常识和经验。
当人类生产链条濒临崩溃的时候，传统避险资产不再灵光。当需求被消灭而非推迟的时候，汽车产业即便回来，也不再是我们熟悉的样子。
WTI 5月原油期货报价跌至负值，经济危机时可以倒掉牛奶，原油可没法倾倒。按照以往的经验，原油价格走低，对燃油车市场利好，但这次可不一样。汽车全产业链条被病毒无差别攻击。人们不再走出家门，出行需求大大减少，汽车消费随之躺倒，毫不意外。
问题是，这种状况将持续多久?假定疫情平息，市场能以多大的程度上恢复?历史证明，“奇点预测”往往和现实谬之千里，所谓大跌不言底。
但是，现实倒是能提供一点端倪，让我们一窥未来的牌底。
需求阶段性消失，全球车市穿底
3月份一整月和4月份大部分时间，中国和欧美经历了疫情的不同阶段。前者正在恢复生产和需求，而欧美则陷入全面市场瘫痪状态，轧平疫情增长曲线无疑需要更长的时间。
在此之前，欧洲的生产商们已经遭遇了可怕的损失。欧盟数据显示，德国3月份汽车销量下滑38%，这是欧洲表现最好的国家。西班牙3月下滑69%、法国下滑72%、意大利暴跌85%。
日本的疫情比欧美发酵更早，但控制情况一直是个迷，既没有像美国那样死亡率飙升，也没有如中国那样得到基本控制。
更奇妙的是，据日本汽车行业协会(JADA)公布的数据，今年3月份日本汽车销量达到48.1万辆，同比增14.5%。
日本市场Q1销量则为110.9万辆，同比增17.8%。看上去本土市场并未受到任何影响。但2019年日本整车出口刚好占了产量的一半(出口460万辆)，日企本土产能主要面向中国、美国和中东地区。现在美国和中东市场面临的不确定性，已经迫使日企进入“低速段”。
丰田在本土拥有29家整车厂(包含车身厂)， 4月15日，丰田公司宣布，旗下所有本土工厂每月停产两天，其余时间双班改成单班生产，5家工厂的9条生产线，自5月12日起停工。放慢节奏的原因是，中东和美国的需求“正在消失”。
而受到零部件断供威胁的整车生产线，只停了2家。显然，对于尚能维持生产的厂商来说，需求是核心因素。
美国市场正处于空前的混乱中。IHS在3月底预测，美国今年的汽车销量1440万辆，下降15.3%;中国下降10%，至2240万辆;欧洲则降低13.6%至1560万辆。而加拿大皇家银行则认为美国销量将下降20%。
博世在4月份早期预估，如果欧洲和美国能在6月底重启市场，2020年全球车产量将小幅下滑2.6%至8900万辆，比2017年少了近1000万辆。2025年之前，全球产量不会有任何增长。
过了不到一个月，这些机构的预测纷纷被打脸。
4月份尚未过完，但销量降幅预计高达78%，5月份估计降低75%。事实上，鉴于北美疫情发展的进程，很多人对下半年也不太指望。
截止4月24日零时，美国确诊超过87.8万人。谨慎一点的机构，现在不打算给出新的全年预测。
而无论欧美中日整车市场，2019年过的都不大如意。近3年来，业界预期科技加持汽车产业发展的盛况，并未发生。而全球经济，特别是美国经济，正处于景气周期的末尾。而汽车产业则和股市有点类似，成为预警“经济瓦斯”的“金丝雀”，提前进入低谷。
旧势已竭，新力未生。正在这个节骨眼，疫情来了。旧市场被加速摧毁，是大概率事件。但何时建立起新秩序，却遥遥无期，除非人类在基础和应用科技取得新的大突破。
整车厂经历漫长重启过程，现金流改善仍需时日
受到市场和自身生产环境的双重破坏，到4月初，全球停产的整车厂一度达到150家，而停产的零部件企业则20倍于前者。
据公开资料显示，截止到4月10日，全球丧失了1.95亿个全日制工作岗位，预计到4月底，该数字将扩大为2.5亿个，美国失业率已经飙升到17.6%。这其中有1/6属于汽车及周边产业岗位。而他们中的大多数，即便疫情消失，也不再回来，这才是需要担忧的。
疫情前时代，全球汽车业就在着手收缩就业岗位。全球各大跨国车企，多数都制定了为时数年的裁员计划。
原因有两个：短期而言，全球市场不振，对此前过度扩张计划，进行了一次性修正;中长期而言，新能源和汽车的IT化，令岗位变少。只不过，前者直接消灭工作机会，后者则是令机会转移至泛科技产业。
而科技产业与汽车产业的融合，是双方的界限变得模糊。因此我们很难分辨，“产业融合”催生的新岗位和摧毁的岗位，哪一个更多。
这是美国采取大规模释放流动性却无法解决问题的原因所在，市场需求不是被流动性限制，而是因为需求不存在了。谁也不知道它什么时候能回来，这取决于疫情什么时候结束，以及我们花多久才能完成重建。
和裁员牵一发动全身比起来，降薪的决定更容易做出。几乎所有车企都有降薪计划。从高管到普通员工，都需要接受20%-50%的降薪。作为配合，大多数企业还佐以“裁掉临时岗位”和“临时裁掉岗位”(无薪休假)两种措施。
不过，这对于降低成本而言，杯水车薪。尽管3月份大众欧洲工厂没有生产一辆汽车，大众每周固定开支达到20亿欧元。这一现状，令大众汽车集团管理董事会主席迪斯博士接受视频时表现得苍老而疲惫。
和美国暂时没指望不同，大众和其他厂家一样，必须寻求在欧洲产能的重启。无论企业还是消费者，都有点撑不住了。因为大多数中小企业现金流存量极限，就是3个月。他们试图在抗疫和恢复市场上求得艰难的平衡。
现代起亚是第一批决定恢复欧洲生产的品牌。现代捷克诺索维希工厂将实行两班制(平常3班)。沃尔沃则计划将瑞典和比利时的工厂在4月晚些时候重开，其中瑞典乌洛夫斯特伦工厂，将率先复产。该厂为沃尔沃大庆和成都的工厂提供零部件。
大众在4月20日起，开始恢复德国兹威考工厂和捷克的布拉马蒂拉瓦工厂的生产，前者将为大众生产纯电动车型ID3，而后者则是一个多品牌工厂。
如果复产顺利，大众还将在4月27日恢复德国、西班牙、葡萄牙、俄罗斯、南非、北美和南美的工厂。这些工厂的生产速度将“大大慢于平时”。工会出人意料地并未阻止。
戴姆勒、FCA都策划在4月底恢复欧洲的部分产能。丰田法国工厂22日复产，英国、捷克、土耳其工厂5月4日复产。这些复产计划和当地疫情控制的水平息息相关。欧洲多个国家的疫情呈现好转趋势，给同时受困于市场停滞和固定支出的制造商，带来一点希望。
但是，有一点我们必须要明白，复产本身不能带来现金流，反而会加速消耗，市场重启速度慢于预期，现金流改善仍需时日。
其中，融资成本、对供应商付款和劳动力成本支出是重头，而固定资产折旧则只体现在财务报表中，除了它们第一次被购入的时候。
不过，截至目前，大型车企的现金流仍未见底，否则他们不会硬气地否掉政府财政援助。
事实上，就算通用和FCA混得再惨一些，他们也不想要美国政府再次出手。因为政府成了股东，最大的问题在于，他们的代表会砍掉一切不能带来现金流的项目。这样即便活过来，他们也会输掉未来。这和2008年已经大不一样了。即便没有疫情，汽车业面临的空前挑战，也足以颠覆任何不思进取的巨兽级企业。
幸运的是，现在拿到现金的手段有很多。车企们倾向于公开市场募资，包括短期债券、抵押拆借、向私募和信托发行定向企业债，还可以引入战略投资者，甚至再向中国伙伴伸出橄榄枝，要求他们增持一点合资公司的股份。
疫情还不可避免地改变了车企大手笔投入研发的做法。
4月中旬欧盟的一项调查表明，92%的车企都表示要削减研发预算。一些成熟的技术项目可能会推迟6个月，而早期项目有可能会推迟一年甚至取消。
主机厂和供应商从来没有如此急功近利过，他们将重点放在能够快速回报的项目上，而前景不确定的项目可能成为牺牲品。而L3乃至更高等级的自动驾驶项目(如果它们还没被砍掉的话)，则正被置于较低优先级。
疫情迫使已经出现的行业整合趋势进一步加速。数据显示，截至4月中，美国221家初创企业裁员人数达到19570人，机构预测，激光雷达和自动驾驶软件的大多数初创企业，或将在未来3个月内消失。
可以明确的是，多数企业将更多精力投入到电动化进程。我们已经观察到，西欧17国纯电动车的注册量在一季度增加了56%，达到12.6万辆，和市场整体的惨淡形成对比。
供应链被折叠，价值链条将变得更短
钱的事可以依靠政府主导的新增流动性，要命的问题出在了供应链。
市场停滞了，供应链会被侵蚀而逐渐解体。尽管我们强调不要预测，但有人认为欧洲需要10年才能恢复到2019年的水平，欧洲人就必须担心他们在德国、西班牙、意大利和斯洛伐克的供应链，更不要提这次危机之下，欧盟成员自私和缺乏整体观念的糟糕表现。
机构预测，如果市场萎缩超过20%，中小供应商中的1/3将不复存在，至少影响1000万人的就业。特殊时期封锁边境，让欧洲人意识到，部署在欧盟范围内的供应链，到了关键时刻也是靠不住的。
有实力的Tier1供应商做法是尽量本地化，据统计，所有全球排名前50位的Tier1、Tier2零配件供应商，都在中国建厂。
基于成本原则(主要是规避关税和降低生产成本)，这些企业进行了大规模的本地化部署。单是前10名Tier1巨头，在中国部署的生产厂和研发机构超过400家，其中博世在中国拥有62家工厂，数量最多。
因此，就算核心供应商名单里充斥着外国公司，实际上都实现了本地化供应。中国不用担心欧美停产对供应链的打击。中国去年600亿美元的零部件进口，绝大多数都能找到国产替代。
特斯拉就是个明显例子。2019年12月特斯拉上海工厂投产初期，国产化率只有30%-40%，基本可以算KD模式。但特斯拉官方称，在今年年底，国产化率将达到100%。
吉利董事长李书福近期表示，吉利国内供应链风险已经得到有效管控，但源自欧美、日韩、东南亚的零部件供应出现了困难，但吉利正在“克服和解决”。
这种表态是建立在中国现有供应链集群极为齐全的基础上。美国依靠北美体系，日本主要依靠中日韩体系，而欧盟国家则依靠“马约”的维系。危机之后，前两者将得到增强，而欧盟体系则出现破败的裂痕。
这对德国本土车企来说，是一个不妙的征兆。不过，德企在美国部署的产能，仍然因为某种考虑依赖本土零部件供应。譬如宝马在南卡斯帕坦堡工厂，是宝马全球最大的整车厂，产能约45万辆，包括X3、X5、X7等SUV。其中70%用于出口，其中1/3销往中国。
但是，该厂自4月3日起就处于空转状态。原因是位于欧洲的发动机和变速箱工厂都已停产。
出于对供应商状况和物流的担忧，正在复工的整车厂纷纷囤积零部件，而零部件也应声涨价。
3月27日，国内制造商镭神智能表示，受海外疫情影响，其原材料供应商减产，成本激增20%~50%，所以公司决定对旗下全线激光雷达产品价格上调20%。
不过，变速器、发动机和车身件供应商就没有那么强势，他们一方面面对上游零部件涨价，另一方面很难对主机商涨价。和成本上涨相比，他们更担心订单消失。
毫无疑问，中国是全球产业链不可或缺的重要一极。4月10日，中国商务部消费促进司官员，就已经宣布车企全面复工复产。而车企认为，上游零部件厂商复工比例超过95%，关键零部件供应全部恢复，整车环节的复工才有价值
普华永道在2月份的报告中认为，全球前10供应商中，有40%工厂和研发中心位于重灾区。由于产业链融合和依赖程度高，(湖北成为疫区)将导致全球汽车生产面临10%的不确定性。
湖北作为中国第四大汽车生产基地，零部件生产商占据全国10%，在供应链上具备不可替代的作用。
事实证明，至少中国受到的影响，就远不止10%。产能位于长春的红旗品牌，在3月初发现在湖北的35家供应商未能复工，如果不能得到及时供货，红旗将停产。而按钮面板、座椅框架、门内饰等结构件，一向被认为替代性很强、技术门槛不高的大路货，但一样能卡住整条生产线。短时间内变更供应商不具备操作性。
工信部副部长辛国斌也披露称，大众、宝马、现代等跨国公司(非华合资企业)提出，有“重要零部件”在湖北生产，而且短期不能替代。如果不能及时复工复产，企业将面临停工和停产的窘境。
国内车企的供应链触角，更是深入湖北。广汽集团在国内的400多家供应商中就有156家零部件企业位于湖北。而东风系的主场在湖北，仅武汉经开区，属于东风系的Tier1供应商的就有175家。
因此，在解封之前、在整车生产产能爬坡至疫情发生之前，零部件企业率先进入满负荷生产，是必须的。湖北在疫情期间的“完整”经历，向我们表明了疫情过后，供应链恢复的速度，将慢于整车生产环节。而整车生产环节，将慢于消费市场。
对于疫情可能造成全球供应链的调整，中国工业和信息化部官员回应称，未来全球供应链的调整是企业的选择，不以政府的意愿来决定。
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有人认为，我们正身处全球汽车产业第六次大重构中。无论疫情演变的趋势如何，大力推动供应链本地化，是必然的。
同时，由于“新四化”进展，零部件的集成度更高、软件价值提高，疫情同样加速了供应链的变化。也就是说，后危机时代，汽车业慢慢丧失其一大固有特征——价值链条将变得更短，这本身就意味着无数企业和岗位被淘汰出局。
在疫情的作用下，市场、整车产能和供应链都在进行“瘦身”。显然这并非主动选择，而是疫情替我们做了选择。看上去，疫情正在“折叠”全球汽车产业。
专家认为，世界正在酝酿一场“规则变局”，同时出现区域贸易体系增强和逆全球化的趋势，它们都源自美国在多边贸易体系下竞争力的下滑。
疫情的确放慢了全球化进程，但不会使其逆转，世界上主要国家都不会脱离全球分工体系。无论如何，世界不会回到1929年。