德国汽车行业的经营状况已恶化至30年来最差，行业巨头纷纷热切盼望政府的援手。
德国IFO经济研究所商业环境调查显示，4月份德国汽车业商业现状指数从3月的-13.2点骤降至-85.4点，录得有记录以来的最大跌幅和最低值。在2008~2009年金融危机期间，该指数的最坏情况也不过是-82.9点。
当地时间5日，德国总理默克尔与宝马、大众、戴姆勒等巨头进行了线上会晤。汽车制造商提出，希望政府为购车者提供大手笔的经济激励，以在新冠肺炎疫情期间帮助提高销量。但德政府并未给出明确回复，称审议将持续到6月初。
在接受第一财经记者采访时，IFO调查部门主管沃尔拉博(Dr. Klaus Wohlrabe)称，从未见过这个关键行业的数据如此糟糕，并且很难预测这一情况将会持续多长时间。
“对于总体经济，我们认为2021年第三季度之前不会回到正常水平。有迹象表明，消费者对昂贵的消费品会更加保守，比如汽车。因此，危机过后，总体发展可能会有不同的情况，而且可能是在较低的水平。”沃尔拉博表示。
需求侧和供给侧俱遭重击
根据IFO调查，4月的汽车订单量继续萎缩，库存水平上升，产能利用率创下德国统一以来的最低水平。生产预期指数下降、出口预期指数下跌，商业预期指数的下滑，暗示着未来几个月的前景更加黯淡。
早在疫情暴发之前，消费者的购买欲望就已经消退。沃尔拉博认为，一方面，欧盟气候和环境保护新规导致了德国乘用车销量停滞不前;另一方面，对电动汽车的转型方向和速度仍存在不确定性，也令更多买家保持观望。
对于疫情带来的冲击，沃尔拉博告诉第一财经记者，最直接、最严重的影响是需求侧，因为地方汽车经销商全部倒闭，但供给方的问题也很严重。
起初，疫情打击了德国最重要的全球市场——中国。随着病毒在全球蔓延，大量欧洲工厂被迫停工数周，汽车经销店也在封锁期间闭门停止营业。事实上，几乎全球的汽车需求都遭受巨大打击。4日公布的英国和美国新车销售数据显示，英国的个人购买几乎全军覆没，美国的数据则降至50年以来的最低水平。
“在供应方面，因为物流问题，尤其是跨境物流的问题，造成了供应链的扭曲。” 沃尔拉博说，“但在供给端，危机之前就已经出现了问题。德国汽车制造商正处于向新的汽车驾驶技术(电动汽车等)的结构进行根本性转型的过程。”
汽车供应链的调整将追求“安全第一”
正如沃尔拉博所说，德国汽车业正处于向电动化转型的背景下，这种技术变革不仅反映在需求方，而且伴随着现有价值链的根本性调整。无论汽车制造商还是供应商都提前在内燃机汽车的建造设施上进行了投资，以适应电动汽车的生产。
那么，疫情的暴发会拖慢向电动汽车的转型吗?沃尔拉博对第一财经记者表示：“有两种可能的情况。一是转型会被推迟，尤其是当类似买方溢价的东西出现，大家更可能会购买标准车。二是转型将被强制执行，因为制造商们都知道结构性的改变不可避免。”
根据德国汽车工业协会(VDA)的数据，2017年欧盟生产的2000万辆汽车中几乎有一半是由德国制造商提供的，其中约60%在德国本地生产，其余在捷克和西班牙等其他欧盟国家生产。IFO经济研究所在2019年底的一份报告中指出，尽管德国仍是欧盟最重要的生产基地，但近年来其汽车制造商越来越多地将生产转移到其他国家。
但新冠肺炎疫情的到来给一切都画上问号，全球汽车行业的价值链会发生不可逆转的变化吗?沃尔拉博分析：“汽车生产的供应链会发生调整，但不会出现完全的去全球化。新的范式将表现为‘安全第一’。公司将使供应链多样化，以确保即使在困难时期也能保证生产。生产商将考虑多个供应商，因此，欧洲的供应商可能以牺牲亚洲供应商的利益为代价，让欧洲的供应商获利。”
政府给消费者赞助买车没有“经济意义”
在4日的会议之前，德国各州讨论了向柴油和汽油动力汽车的购买者提供最高3000欧元的激励，向电动汽车、混合动力汽车和氢动力汽车的购买者提供最高4000欧元的激励。这一想法是由德国三个最依赖汽车产业的州下萨克森州(大众汽车所在地)、巴伐利亚州(宝马所在地)和巴登-符腾堡州(保时捷、戴姆勒所在地)率先提出的。
巴伐利亚州州长索德(Markus S?der)称，其所在州的汽车工业需要“短期的推动力”，并认为激励措施需要尽快推出，悬而未决的情况会使消费者进一步观望。
但绿党政客们却对此进行了抨击，并敦促政府向汽车行业施压加快转型。德国基尔世界经济研究所(IfW)也警告称，“买车激励没有经济意义”，也无助于保护气候。
“对那些想支持德国汽车工业的人来说，如果能给投资抵消税费，并对研发提供慷慨的支持，效果会更好。”IfW负责人菲尔博梅耶(Gabriel Felbermayr)说。