由疫情引发的经济危机已经将汽车业和整体经济发展推向了崩溃的边缘，大量汽车工厂停工，汽车经销门店也不得不关闭。加上失业人数的攀升，汽车等大宗商品的购买力也就受到很大影响。在美国，自3月中旬以来，已有3600多万人申请失业，目前这一数字还在增加。此外，油价暴跌使传统汽油车更具吸引力，一些资金紧张的政府降低了新能源汽车的补贴，减缓了新能源相关技术的推广过程。这些都使全球电动汽车的发展变得更加艰难。
♦新能源车市迎短暂冬天
事实上，在疫情暴发之前，汽车制造商就不得不应对中国市场的持续低迷。作为全球最大的汽车市场，中国的电动汽车销量占全球的一半左右。但是过去两年，随着整体经济放缓、贸易局势紧张升级和更严格的排放规定，中国的汽车总销量开始下滑。据彭博新能源财经的预测，今年中国新能源汽车的销量有可能降至93.2万辆，比2019年下降14%。不止中国市场，全球的车市寒冬正在路上。彭博新能源财经的数据显示，今年全球新能源汽车销量将减少18%，至170万辆左右。不过未来四年可能会恢复增长，到2024年有可能超过690万辆。咨询公司罗兰贝格董事总经理马库斯•贝瑞特表示:“新能源汽车的总体趋势将继续下去，但未来两到三年的经济状况将十分严峻。”
♦“规矩”多 影响产量
熬过漫长的停工停产之后，欧洲的部分汽车工厂终于可以复工。位于德国东部的兹威考工厂是欧洲最大的新能源汽车工厂之一，目前正在生产大众ID.3掀背式电动汽车，预计年产量为33万辆。ID.3可谓是大众汽车进军电动汽车市场的“核心武器”，被寄予厚望。4月23日，大众兹威考工厂成为德国境内第一家停产后率先复产的汽车工厂。兹威考工厂虽然已经复工，但是公司为员工制定了一份包含约100项安全措施的详细清单，在无法遵守社交距离规则的情况下，要求他们必须佩戴口罩和防护装备等。这些“新规矩”直接降低了产能。当前，兹威考装配线每天仅生产50辆汽车，产量仅为疫情暴发前的三分之一。此外，持续存在的软件问题也推迟了ID.3的上市。
♦老问题没解决 新问题又出现
对于新能源汽车来说，充电桩等基础设施尚不完善始终是掣肘其发展的因素之一。制造商面临的难题则是其核心--动力电池，从目前来看，整个动力电池产业供应不足同电动汽车产量之间的矛盾似乎已经不可避免，而提高电池产能也是一项复杂的项目。多年来，汽车制造商在向未来新技术的转变上，投入了大量的资金，包括氢燃料等可替代能源和自动驾驶等高新技术，但现在它们面临严峻的考验。此前新能源汽车面临的发展难题还没有解决，疫情却带来了新的问题。当前一个致命的难题是，高库存影响车企扩大生产的能力。受疫情影响，消费者选择缩小开支，导致汽车销量下滑，因此仓库堆满了库存车，没有足够的空间存放新车。对此，政府、银行和车企纷纷出招，希望给消费者提供贷款等资金支持，并且为失业者提供一定的保障。为了提供销量，不少汽车企业为消费者提供了线上购车，送车到家等服务。
♦欧美车企表现大不同
在疫情期间，大众汽车集团管理董事会主席赫伯特•迪斯重申了大众对电气化的承诺，称ID.3车型是大众在2020年和2021年实现欧洲二氧化碳排放目标最重要的项目，其正举全集团之力推进交付时间。其他德国车企也决定将电动化进行到底。5月25日，戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松在线上新闻发布会上表示，尽管疫情的阴霾仍未彻底消散，但戴姆勒仍在以“2039愿景”为目标的碳中和出行之路上不懈前行。目前，戴姆勒的电动化产品布局正在逐步完善。宝马计划在2021年推出两款纯电动车型iNEXT SUV和i4。宝马集团董事长齐普策在近日的公开讲话中强调：“宝马不会因疫情而影响集团对多种驱动技术的研发，如继续投资氢燃料电池技术的研发。到2025年，公司计划在研发方面投入超过300亿欧元。”齐普策说。
此前，通用汽车高调发布了电动化战略，通用CEO玛丽•巴拉表示到2025年在电动化和自动驾驶方面投入200亿美元的战略的一部分，以试图缩小与特斯拉的差距，并且宣布旗下各品牌都将推出电动车型。但仅仅数周之后，它就推迟了原定于4月份推出凯迪拉克Lyriq电动汽车的亮相时间。随后又宣布推迟发布原定于5月推出的新款悍马电动汽车。去年11月，在洛杉矶汽车展之前，福特推出了电动版野马Mach-E，对标特斯拉。这款备受期待的车型原计划于今年亮相。福特尚未正式推迟发布，但该公司已表示，旗下所有新车发布均会推迟约两个月，这可能会将Mach-E推迟到2021年。